武广客运专线
武广客运专线
概述
武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工。全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。2009年12月9日试运行成功，将于26日正式运营。列车最高时速可到394公里，全程票价分三等，在490~700元之间。
一、简介
武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，已于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月9日试运营，将于2009武广铁路列车年12月26日正式运营。
武汉到广州运行时间将缩短到3小时零8分。
武广客运专线始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约989公里。设计时速350公里/小时，最高时速390公里/小时，投资总额1166亿元。
武广客运专线途经鄂、湘、粤三省。根据规划，武广铁路客运专线北起武汉新火车站，南到广州番禺的新火车站，全长989公里，途经25个车站。
湖北：路线全长173公里，境内设武汉、新乌龙泉、新咸宁、新赤壁4座车站。
湖南：路线全长518公里，境内设14个新火车站———新临湘、新岳阳、新荣家湾、新汨罗、牌楼、新长沙、新株洲、中路铺、新衡山、新衡阳、新耒阳、高亭、新郴州、杨梅山。
广东：路线全长298公里，境内设新乐昌、新韶关、新沙口、新英德、新清远、新花都、新广州7个新火车站。其中仅韶关－花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。
武广客运专线为中国的新建高速铁路工程之一，是京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙动工，计划在2009年建成，届时会是全中国最长的铁路客运专线。
武广客运专线最初拟设25个车站。在最新的规划方案中，车站数量由25个减至11个,武汉 - 新咸宁 - 新岳阳 - 新长沙 - 新株洲 - 新衡阳 - 新耒阳 - 新郴州 - 新韶关 - 新清远 - 新广州 ，在广东境内的英德和乐昌则会设有两个备选车站。[2]
全线全长约989公里，途经200多座隧道。设计时速350公里/小时，最高时速394公里/小时，投资总额1166亿元人民币。[3]
客运专线的目的是为了缓解京广线的巨大客运压力。专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。
现有京广铁路线运能饱和、客货争流问题突出，是加快武广铁路客运专线建设的两大主要原因。
二、施工技术
该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术，另有部分路段会使用基于日本新干线的CRTS I型轨道板。
前后有驾驶室可直接往回开
目前在武广线上试运行的CRH3动车组是国内最先进最快速的列车，外观与比常见的广深线CRH1动车组差不多，都是以通体乳白色配以蓝色线条装饰。但车身线条比广深动车组更加流畅优美，尤其是列车头部线条更加向前突出，颇像子弹头。动车组前后都有写着“和谐号”三字的驾驶室，到终点站后，动车组列车可以直接往回开，从而实现“流水发车”最高密度时往返不需掉头。
CRH3型动车组列车曾经在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。而在武广线的试运行中，CRH3动车组也创下383公里的武广时速纪录（此前CRH1跑出200公里的时速）。长长的列车还没来得及看清楚就已经呼啸而过。据了解，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型的设计降低了动车组的空气阻力和噪音。
由于动车组时速在350公里以上，顶上的接触网电压高达27500伏特。所以试运行时沿线都有护栏进行全封闭运行，旁边还有专门的铁路公安守卫，严禁无关人员在站台两边逗留，在铁路两侧300米的区域内也严禁放风筝和气球，以防发生触电意外。
三、建设历程
我国在建线路最长、技术标准最高、投资规模最大的客运专线———武广客运专线于2005年6月23日正式开工建设。既有京广铁路是我国最繁忙的干线之一,其中武汉至广州段尤为紧张,运输能力处于超饱和状态,运输质量难以进一步提高,特别是节假日期间因增开大量旅客列车,货物列车被迫全面停开,严重制约区域经济的发展。随着国民经济的快速发展,京广通道的客货运量将有较大幅度增长,经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。新建武汉至广州客运专线,实现客货分线运输,是彻底解决通道运能矛盾,提高运输质量的最有效途径。
修建武广客运专线的呼声从2003年就已开始。
在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表不约而同地提出议案，希望国家尽快立项，建设京广铁路客运专线。
两省代表认为，纵贯湖北的京广线是我国的交通大动脉，但随着经济持续快速发展，现有京广线运输利用率已到极限，特别是京广线武广段（武汉至广州），已成为京广线的瓶颈。
人山人海的客流，把偌大的广场和车站挤得水泄不通……年复一年，武广线上武昌、汉口、长沙、广州等火车站重现着这样的画面。今年春运期间，武广段几大车站共发客2876万人，为全国主干线之最，大量旅客因铁路运能不足而被“拒之车外”。
目前，京广线武广段被业内外公认为全国最繁忙的铁路干线之一。京广线武昌至广州间运营里程为1069公里，2002年93%以上区段通过能力利用率超过90%，50%区段通过能力利用率为100%。按“铁路双线区段能力利用率达到85%即视为运能饱和”的规定，武广段运输能力已处于全面饱和状况。
由于运能影响，春运期间京广线只能停货(车)开客(车)，不仅我省到西南和广州方向的货物运输严重受限，而且还直接影响四川、湖南及华中地区、珠江三角洲经济的发展，因此必须开辟新的铁路通道。而京广线客货混跑，客车、货车最大速度差为每小时72公里，互相干扰，限制了列车提速；由于运能紧张，设备检修保养难以正常进行，特别是在客流积压以及运输任务繁重时，就不得不中断维修和保养，给运输安全带来严重威胁，这在春运期间尤为突出。作为高速铁路客运专线，武广客运线将首次采用面向社会融资的新模式，试验段首次采用无砟轨道新技术。
2004年7月21日,国务院批准武广客运专线项目建议书.
2004年12月3日，武广客运专线可行性研究报告正式获得国务院批准。
2005年1月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》确定：2005年开工建设武广客运专线，2010年建成。
据国家批准的《武广铁路客运专线可行性报告》，工程总投资为930亿元。
武广线近千亿元的投资规模必须有铁路投融资体制的重大改革作为支撑。经过近一年的酝酿筹备，《武广铁路客运专线招商引资公告》于2005年3月对外发布，面向国内外“海选”投资者。
“武广专线总投资的一半———约500亿元，有银行已经承诺贷款，另一半为资本金。”武广客运专线公司筹备组有关人士向记者透露，资本金部分由中国铁路建设投资公司出资51％；广东、湖南、湖北三省以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，其余资本金约200余亿元向境内外募集。
把铁路主干线投融资向社会资本开放，这在我国铁路基建及运营史上尚属首次。
5月初，武广客运专线公司合同、章程在京签字，标志着武广客运专线建设进入实质性操作阶段。
5月13日，中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体，中标武广客运专线项目武汉工程试验段，试验段位于武汉市江夏区五里界镇与乌龙泉镇之间，长9.276公里，目的是逐步探索高速客运线路建设情况，掌握高速客运技术，增加我国具有完全自主知识产权的铁路建设技术。工程总工期24个月。
目前，中铁八局与德国公司已完成试验段的地质勘察等前期准备工作,计划于2005年5月底施工。
据悉，武广客运专线试验段将在我国首次采用德国技术，系无砟轨道。试验段按一次铺设、跨区间无缝线路设计。我国研制出的国产“先锋号”、“中华之星”机车组（最高试验时速分别达到292公里、321.5公里），将可能在试验段应用。高速客运专线应用的信号安全技术，实行数字化全程监控，已在武九线试验成功，我国具有完全自主知识产权。武广客运专线的建设，将对我国铁路客货分离、缓解运能不足产生重要影响；更加凸现武汉的重要交通枢纽地位；并密切内地与香港的经济联系
专家指出，武广客运专线的建设，是我国铁路发展的一个重要里程碑，标志着铁路客货分离新理念的正式实施。
据了解，武广客运专线建成后，老武广线将主要承担货运，客流则由武广客运专线承运。这将极大地缓解京广铁路干线的运输压力，客货运输的紧张局势也将得到较好缓解。
根据国家中长期铁路建设规划，京广铁路客运专线北京至武汉段也将动工兴建，与武广客运专线相接。届时，武汉将成为北京至广州高速铁路南北大动脉的中心，全国重要交通枢纽的地位更加凸现。“武广专线最大的意义在于，对‘中部崛起’和‘泛珠三角’区域经济发展有非常重要的拉动作用。”武广客运专线公司筹备组战略综合处负责人易善伟说，“一条京珠高速公路拉动沿线省份GDP增长1％，武广专线建成后的拉动力度应该更大。”
由于武广线将与筹建中的广深港高速铁路衔接，未来香港往返武汉的铁路车程（单程），也有望缩至5小时左右。这将使得武广客运专线途经的20余个城市近1亿人口，与广州、香港的联系更为紧密，进而拉动铁路沿线经济的发展。
客运专线的目的是为了缓解京广线的巨大客运压力。专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。
武广客运专线正线全长989公里。其中湖北省境内长153公里；湖南省境内长518公里；广东省境内长298公里。设15个客运站、3个越行站,其中规模较大的车站有武汉、新长沙、新广州3 站。平均站间距离56.1769 公里；最大站间距离为新郴州站至新乐昌站间84.1271公里，最小站间距离为新清远站至花都站间36.1459 公里。铁路等级：客运专线：正线数目:双线；正线线间距：510 米；速度目标值: 350 公里/小时及以上；最小曲线半径：一般9 000米，困难7000米；最大坡度： 20‰；到发线有效长： 700 米； 牵引种类： 电力； 列车类型： 电动车组；列车运行方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。正线共设桥梁662 座411 公里；占线路总长的42.14%。隧道(含明洞) 236座169 公里， 占线路长度的17.15%。桥隧长度占线路长度的66.7%。路基长度388 公里,占线路长度的40.1%。
2006年5月,铁道部要求对全线路基地段进行清理,对路基沉降难以满足铺设无砟轨道要求的地段进行了以桥代路, 共增加桥梁约80 公里。全线桥隧总长占线路长度的比例达到67%。正线轨道一次铺设跨区间无缝线路,全线铺设无砟轨道。
2009年12月9日，武广铁路客运专线成功试运行。从广州南站发车至武汉站，用时不到3小时。其间，列车跑出394公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。
四、详细资料
正在建设中的武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长968.446公里，其中湖北省境内152.817公里，湖南省境内517.948公里，广东省境内298.481公里。武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线,预计2009年12月20日全线建成通车。
武广客运专线全线基本采用无砟轨道（主要为德国的雷达2000型轨道，部分采用日本的板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路。正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.431公里，为全线最长大桥。隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10.115公里为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10.081公里为全线最长山岭隧道。共征用土地69615亩，拆迁建筑物375.66平方米，土石方1.01亿立方米。
湖北省境内重点工程有天兴洲长江大桥11公里、淦河特大桥3.405公里、汀泗河特大桥 3.167公里、胡家湾特大桥2.255公里、沪蓉高速公路特大桥2.252公里、陆水特大桥3.991公里。
武汉天兴洲长江大桥是武广客运专线的关键工程。其位于武汉长江二桥下游9.5km处的天兴洲分汊河段上，全长11公里，正桥4.657公里。该桥是武汉市的第六座长江大桥，搭载四线铁路、双向六车道公路过江。铁路桥宽16.8米为两条高速客线和两条货运线；公路桥面宽27米，设计时速80公里。该桥荷载量达2万吨。总投资110.6亿元，设计施工首次采用41片、单片重达900吨的简支箱梁。
08年底建成，09年，需配多台火车头制动刹车 4月10日，天兴洲长江大桥3号主塔墩在标高132.29米处实现合拢，2号主塔墩也已突破110米高程，将在4月下旬合拢，分布长江上的100多个桥墩均已全部出水。大桥一边建主塔，一边准备挂索，同时铁路桥的钢桁梁正在批量生产，计划5月开始架设主桥钢梁。
湖南省境内的重点工程有五尖大山隧道 6.857公里、新墙河特大桥4.792公里、汨水特大桥2.935公里、浏阳河隧道10.115公里、株洲湘江特大桥1.845公里、衡阳湘江特大桥2.326公里、丹水岭隧道2.207公里，吊沟岭隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南岭隧道 3.087公里、金星冲特大桥2.991公里、大禾特大桥1.036公里，章水河大桥2.401公里等。
浏阳河隧道是武广线上的控制工程，是国内首座穿越城市、河流、高速公路的铁路隧道，该隧道位于湖南省长沙市东部，全长10.115公里，属于国内特长、特大断面隧道。隧道为客运专线双线，开挖宽度最大超过16米，开挖高度超过13米，断面积超过160平方米，平均埋深在30～50米间，是国内铁路区间隧道所少见的。浏阳河隧道是我国高速铁路隧道综合性施工难度最大、长度最长的高速铁路隧道，该工程难点多，技术含量大。
浏阳河隧道穿越市区建筑物、立交桥等市政设施，具有复杂环境条件下城市地铁隧道工程的特点。该隧道施工竖井最深达54.45米，与一般地铁施工竖井比较，提升高度和出砟能力差别很大，隧道穿越地层又多为泥岩、泥质砂岩和砂质泥岩等Ⅳ～Ⅵ级软弱围岩，除个别地段风化不均匀，地下水可能渗出外，多数围岩的渗透系数小，是良好的阻水地层，对铣挖法施工较为有利，但对大跨度断面的稳定极为不利。由于武广客运专线工期十分紧迫，必须采取多分段(即长隧短打，被4个辅助坑道辟分5段)高速度的机械化施工方式，才能满足武广客运专线总工期的要求。
为确保24个月工期内完工，参建各方均采取了超常规的施工方案，一是设3座竖井、1座斜井，加上进出口共6个工作面同步展开施工，中铁四局和中铁一局分别担负了北段和南段各3个工作面的施工任务。二是采用以非爆破铣挖法为主的施工工艺，加快施工进度。其中，铣挖机修建铁路隧道，在国内尚属首次。同时他们还采用先进的地质预报，全面监控地质情况，根据地质情况进行施工作业，使工程进度处于可控状态之中。
由武广Ⅱ标一项目队隧道分队施工的浏阳河隧道2#竖井开挖断面大，达197m2，是一般城市地铁竖井断面的六倍多，地质条件差，井身16m范围软岩部分为回填土及流砂层，含水量丰富，16米以下为泥质砂岩，须进行爆破开挖，加之开挖深度达54m，且竖井二次衬砌采用逆作法施工，即开挖一环衬砌一环，竖井的装砟运输、模板支撑架上下井、衬砌砼的入模振捣等施工难度相当大。为保证2#竖井按期进入正线施工，该分队在项目队的领导下，制定了详细的节点工期，大年三十，当千家万户沉浸在节日的欢庆中的时候，分队2#竖井内大干热火朝天，施工人员正在紧张的对竖井二衬C-C段第一节（隧道上台阶）进行砼灌注， 3月5日，正式进入隧道正线施工。
新墙河特大桥为武广客运专线全线控制性工程之一，全长4.851公里，其主桥长400米，主跨上部结构为多跨72米预应力砼连续梁结构，基础最大桩径为2.2米，最长桩深61米，采用了先进的旋挖钻机施工， 新墙河特大桥主桥自2006年11月18日开工，2007年3月12日，最后一根直径为2.2米，砼为211立方米的钻孔桩顺利灌注完毕，终于抢在汛期来临之前，安全、优质、快速地完成了主桥水中墩全部基础施工，为后续施工赢得了时间。该桥成为武广客运专线第一个主桥水中墩基础施工全部完成的工程。
武广客运专线衡阳段的湘江特大桥由中铁大桥公司负责承建，其他部分由中铁三局负责施工。衡阳湘江特大桥全长2.326公里，共有62个桥墩，其中水中桥墩7个。桥墩所在湘江水深最高近13米，卵石层厚6米多，其施工难度是湘江上最大的。桥墩施工采用大型钢结构件围堰，用8个单元件围成一圈，整个围堰由3层组成，高度比5层楼还高，总重量265吨。
广东省境内重点工程有大瑶山隧道群24.6公里，牛岭隧道7.588公里、高岭隧道5.558公里，黄秋山隧道4.237公里、山天尾隧道3.864公里、坪岭隧道4.216公里、大窝山隧道3.894公里、北乡特大桥4.029公里，西瓜地2＃特大桥2.606公里、梅村特大桥2.579公里，武江特大桥1.516公里、白庙北江特大桥1.773公里，大燕河特大桥5.318公里，狮岭特大桥4.618公里，花都特大桥4.882公里。
新大瑶山隧道群由大瑶山1号、2号、3号隧道组成，共约24.6公里。其中大瑶山1号隧道长10.081公里，已于2008年6月9日贯通，出口为167米桥接大瑶山2号隧道长6.027公里，出口为45米桥接3号隧道长8.289公里，分别由中铁隧道局和中铁十二局施工。
高岭隧道洞门设计为帽檐斜切式洞门，洞门全长18米，斜切面与仰坡坡度均为1∶1.25。该洞门结构系在洞口衬砌斜切面加设一斜切椭圆台面帽沿构筑而成，椭圆台面以衬砌斜切椭圆面为底面，其轴线通过底面椭圆中心并与之垂直，因此技术复杂，立模困难，施工难度大。项目部根据斜切帽檐式隧道洞门的特点，购买专用模板，采用模板台车配合综合钢拱架立模，确保洞门模板稳固牢靠。技术人员全过程跟班作业，从技术交底、钢筋焊接、立模、砼配合比选定、砼的浇筑、拆模等工序严格按设计要求施工，确保了洞门施工质量和安全。
全长13.43公里的新广州站流溪河特大桥里水段长度为3.5公里。西华海跨线桥是流溪河特大桥里水段的重点攻关项目，该跨线桥具有大跨度、深水基础和水中爆破三个难点，是目前世界上跨度最大、施工难度较高的高速铁路跨海桥。据了解，目前世界上高速铁路最长的跨海桥只有100米，而西华海跨线桥长168米，是目前世界上最长的高速铁路跨海桥。
流溪河大桥工程地域跨度大，征地拆迁数量多。直到2007年3月初，征地拆迁工作才得到突破性的进展。3月8日，防护桩施工队伍进场，双壁钢围堰加工队伍进场，北岸围堰施工队伍进场。至3月28日，南岸21根抗滑桩和23根钢管桩已全部完成。北岸筑岛工作也告完成，并开始防护桩的施工。29日上午，河床清礁作业船在南岸289＃主墩位置开始清礁作业，标志着西华海连续刚构下部作业施工正式开工。
一线贯通多方受益
武汉－广州，3小时。武广客运专线作为高速铁路走廊，拉近了城市间、甚至两岸间的距离。
据预测，到2030年将会有1亿多人次乘用武广客运专线。庞大的客运出行不仅将极大推动“武广沿线都市圈”的繁荣，还直接联系和影响着整个华中、华南、西南乃至港澳和台湾地区。铁路部门专家称，其建设将进一步打破长期制约华中、华南地区经济社会发展的交通“瓶颈”。珠三角顺势拓展腹地对于武广客运专线，珠三角地区热情如火。区域经济专家指出，他们对武广铁路的期待，是因为珠三角在与长三角竞争过程中，腹地劣势越来越明显。
上世纪八九十年代，国际资本进入我国，更多是希望获得在劳动力、土地等方面的成本优势，加工出口占领国际市场，广东因毗邻香港、距国际市场较近具有独特的优势。有专家认为，现在外资主要是想占领中国市场，因此会选择一些发展腹地广阔、对辐射中国市场有利的地区。
某500强企业的中国区供应链总监曾透露，许多公司正在考虑把部分公司往香港、广东转移。同时，在CEPA（内地与香港更紧密经贸关系安排）的背景之下，广东省顺势发文，提出“内优外拓”战略，以拓展珠三角腹地。
此时的武广铁路，对于坐拥CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼。该线南接广深港客运专线，可打通“广州－东莞－深圳－香港”强势经济带。保守预测，广深港经济带三大城市的产值将达50000亿元。湖南凸显2小时经济圈。
武广客运专线纵穿整个湖南，境内距离是三省中路线最长的。
近10年来，湖南经济一直保持10%的年增长率。湖南省发改委有关负责人称，要继续保持这一速度，交通至关重要。湖南要真正融入泛珠三角区域经济圈，武广客运专线是积极有效的催化剂。
当地媒体称，武广客运专线建成后，湖南就有了进出省的快速通道，从长沙到武汉、广州只需要2小时左右。同时，湖南铁路的三纵三横将构成一个极佳的2小时经济圈，即益阳、娄底、长沙、邵阳、永州、株洲、衡阳等，相互间的旅行时间均在2小时左右。2小时的经济圈将推动湘中经济的快速发展。一线贯通港澳台同受益“一线沟通南北，香港澳门受益”，全国政协委员梁亮胜先生说，武广客运专线建成后，客货分流，将大大方便内地与港澳间往来。同时，它还将加强香港作为中国南方乃至亚太地区重要进出口口岸和经济、金融中心的地位，进一步改善香港的外部交通环境，打通香港与内陆腹地的陆上交通动脉，有利于香港经济的长期稳定发展。
台湾官方代表也表示，从长远看，台湾的经济发展将以祖国大陆为腹地。武广客运专线有利于两岸生产要素的对流，提升台湾与大陆的经济关联度。因此该线贯通，将为台资进入大陆提供更便捷的通道。
根据2009年10月下旬--11月中旬的最新的高铁测试，CRH3型动车组，已经将武汉到广州之间的10个小时车程缩短为3个多小时，根据北车集团内部权威人士透露。
武广高铁将试运营 华中华南城市圈合为一体。
五、相关资料
建设背景------ 京广线难堪重负需另辟蹊径 城市群崛起需高铁配套
“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。
在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。
当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。
修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。
广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。
春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建说。
武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。
修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。
城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。
城市群的崛起，需要高铁网络的配套。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。
中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”
攻坚克难------- 纵贯三省跨越南岭难度最大 武广培育高铁建设主力
武广客运专线起于杨春湖畔的新武汉站，经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，抵达番禺钟村镇的新广州站，纵贯鄂、湘、粤三省。国内几乎所有大型铁建单位都“抢”到了项目———大家都清楚，这场大会战是一次绝好的练兵机会，从中获得的经验可为日后更多、更庞大的高铁工程提供参考。
由于客运专线要保证列车高速运行，线路走向要求尽量取直，武广线转弯和上下坡的幅度极小———在华中平原，修建这样的线路较为容易；但在重峦叠嶂的湘南粤北，难度陡然增加。
“铁路从湖南郴州往南跨过南岭，山水险恶，条件艰苦。”参与建设的中铁二十五局项目经理冯正对记者说。
2007年元月冯正带队进韶关深山，把重型机器拆成单个30多吨的构件，前拖后推才运到工地。入驻后发现当地竟没有水喝，“前3个月都只能从韶关运水。后来打到第5口井才找到水源。”
即使如此，冯正仍觉得铁路建设比以前先进多了：“修武广铁路的队伍里，很多人的父辈都修过衡广复线韶关段。当时哪有什么重型设备，全靠人肩挑车推；物资也紧缺，造桥时常常发现水泥、钢材不够用。”
由于线路力求取直，修路时不免“逢山开隧道，遇低建大桥”，武广线仅韶关至花都一段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。
“梅村特大桥”是难度最高的一段：桥下就是京广铁路，双线交汇处，桥腹离既有线高压接触电网仅有两米，建设者的任务是把重达3100吨的“三跨连续梁”挂在京广铁路上方，任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流。
全线电网柱的施工要求也异常严苛：每根柱子中心落点的误差不能超过1毫米，柱子与铁路中心线的夹角误差不能超过1度。项目总工李进荣解释：由于列车运行速度太快，车体周围能带起强劲的“小台风”———若电网桩柱施工不够精确，或者电网与柱体的螺丝拧合不够紧密，有可能被列车“刮”倒。
“武广线培养了一大批人才，以后就构成中国高铁建设的主力军。”李进荣说。中铁二十五局的项目核心人员均在30岁上下，有的更是“80后”，他们掌握的技术已远比父辈先进。施工完成后，冯正马上投入厦深铁路的工程，而李进荣则进入珠三角城际轨道的建设前线。
[编辑本段]六、运营情况
12月9日，中国高速铁路掀开了新的一页，武广铁路客运专线试运行成功，列车早上7时54分从广州南站出发，在3小时内顺利到达了武汉，设计350公里，据世界首位。“和谐号”还跑出了时速394.2公里的好成绩！成功创造了两车重联情况下高速铁路的世界最高运营速度！武广铁路客运专线将带着时速394.2公里的光环，于今年12月26日正式通车运行。
自动售票可选座位
据介绍，市民购买高铁车票，可以自己动手。
武汉火车站内，配制了24台自动售票机。跟买轻轨票差不多：市民将钞票投进机器，选好站点，售票机会自动出票。
这些车票，不是常见的纸票，而是磁介质车票，具有磁性，感觉更像塑料名片。
市民将车票插入匝机，匝机读票后自动吐出，如果车票没有问题，则绿灯亮起，通道自动打开，让旅客通过。
这种机器检票，比人工检票快很多，节省了进站时间，减少排队。
武汉铁路局相关人士介绍，在这种售票机上买票，类似买电影票，可以自选座位。
21日前后开始卖票首批售票点100个
如果没有意外，武广段车票将在营运的前一周，即21日前后开售。票价近期公布。
目前，武昌、汉口站在三镇拥有售票点200多个，武汉站除了在站内售票，还将利用这些代售网点，首批投放100个磁介质制票机，方便市民买票。
武汉周边咸宁、黄石、鄂州、赤壁、随州、襄樊、十堰、宜昌等8个城市内，每个城市设立2个高铁售票点。
武广高铁票价分三个等级 最低约490
武广铁路客运专线票价将分三个等级，最贵不超过700元，最低约490元左右。
记者昨（10日）从有关部门了解到：目前国家有关部委已经初步拟定了分等级票价方案，其中，占比量最大的普通客票价不到500元。 根据国家相关部门的初步概算，票价按每公里0.46元测算，武汉至广州客运专线运营里程达1068.6公里，全程总价在490元左右，武汉至长沙，票价为100元左右。有关方面人士说，这只是初步概算，具体价格在通车试运行后，依据旅客流量、召开听证会等之后，再综合多方面因素最终确定。 铁路部门的人士说，目前尚未有具体票价方案，预计会在正式开通发布。
