春運生氣了砲轟鐵道部壟斷體制
春運生氣了砲轟鐵道部壟斷體制
作者：江迅
中國今年春運人次再創新高，達到二十八億五千萬人次。鐵路服務雖然推出不少改善措施，但仍一票難求，服務品質低，高鐵票價高昂，民工難受惠，民眾及學者紛紛炮轟鐵道部，認為政企不分，職能不分，長期壟斷國家鐵道建設權和經營權，導致經濟效益長期低下，應該拆分鐵道部，徹底改革鐵路投融資體制。春運更令人省思，為何數億中國人需要長期家庭分離，到他鄉謀生，一年只能團聚一次。
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春運，被稱為地球上週期性的、最密集時間內、規模最大的人類大遷徙，是中國在春節前後發生的交通運輸高壓力現象。每逢春運，中國人就面臨災難到來般的恐懼和不安。春運，一個讓所有離家在外的人又愛又恨的日子，忙碌了一年終於可以坐車回家和家人團圓了；可是年年春運買回家車票難，已成為最讓人揪心的大事。如果說，中國是一輛高速前進的「和諧號」，卻有那麼多人徹夜排隊都買不到這趟經濟迅猛發展的列車車票，這正是問題所在，讓所有人坐上「和諧號」才是最重要的。遊子懷鄉，鄉愁是一張小小車票，是火車上一個小小空間，每一個踏上回家路的人，都期盼「下一站是幸福」。
年年春運困境，年年有新措施要緩解，但年年都無法根治，問題的嚴重也年年遞增而趨於惡化。買一張回家的火車票，為什麼這麼難？當下，諸多學者和民眾紛紛將矛頭直指國家鐵道部：政企不分，職能不分，長期壟斷國家鐵道建設權和經營權，阻礙了鐵路投融資體制改革的進程和鐵路事業的企業化、股份化發展，導致經濟效益長期低下，鐵路設施被破壞性使用，掠奪式經營，應該拆分鐵道部，徹底改革鐵路投融資體制。要徹底解決春運困局，首先要有一個體制的保障，這才是重中之重。
廣袤國土，十三億人口，最隆重的傳統節日，城鄉分割的二元結構和現行戶籍體制導致社會轉型龐大的「候鳥」人群，諸多因素的疊加，令中國春運年年成為焦點。風雪中排幾天幾夜仍買不到票，「爬」進車廂，「蝸」在角落，購票民眾需彎腰低身把頭伸進小窗內，才能買票，這多是對民眾作為消費者權利乃至基本人權的漠視，引發國人尊嚴感盡失的憤怒。
二十九歲的李春鳳，在春運中被稱為「摩托媽媽」，時下她成了人們春運的熱議話題。李春鳳老家在重慶黔江區小南海鎮後壩村，五年前，兒子一歲多時，她就拋家別子，隻身去浙江溫州打工。她丈夫也在外打工，兒子與公公婆婆同住。前些日子，一次她半夜做噩夢，夢中兒子渾身是血，在雨中與老鼠搶食。她驚醒後，倍加思念兒子，於是騎著剛買不久的二手摩托車，進城去火車站買返回重慶的車票，卻沒買到。她一時衝動，竟獨自騎著摩托車，向重慶方向趕去。耗時六晝夜，她僅在旅社睡過四小時，飛車二千多公里回家看兒子。
「摩托媽媽」讓部分國人感動，也有國人質疑她這一舉動的真假，不過，在討論中卻引發人們一系列推想，如果她可以輕鬆買到回鄉的火車票多好；如果她可以在西部就業而不必背井離鄉幾千公里、飽受思子之苦多好；如果她可以將年幼的兒子帶在身邊，在打工地接受照顧和教育多好。這些推想正觸及了中國春運的根本，如果沒有東西部差距，如果沒有城鄉之別，如果沒有戶籍控制，如果沒有教育不公，如果火車票沒有「一票難求」，於是，人們不是僅僅感動，而是紛紛質疑：何時徹底解決春運購票難？
網友調侃當局的承諾
二零一一年春運，各線路火車票供應壓力已經顯現，每年春運，面對媒體，鐵道部官員都稱將盡快解決「買票難」，但承諾兌現日期卻一拖再拖。二零一一年一月十六日，鐵道部副部長王志國說，解決「買票難」，可能要到「十二五」（第十二個五年規劃）末期，即二零一五年。王志國稱，屆時運力劇增，「春運一票難求的情況將從根本上改觀，或者說將成為歷史」。
對當局上述承諾，網友並不認賬。一些網民覺得如此「承諾」似乎耳熟，旋即從網絡上搜尋歷年有關報道，他們發現：二零零七年二月一日，鐵道部發言人王勇平就稱：「到二零一零年，發達的鐵路網將初具規模」，「那時，鐵路運力就有了極大發展，一票難求的問題會得到解決」；一年後的二零零八年一月二十五日，王勇平開始改口，稱「在三五年後，我國鐵路客運專線網將初步形成，將極大改善鐵路運輸緊張狀態，部分幹線擁擠狀況將成歷史」；到了二零零九年十月七日，王勇平再度改口，對解決「一票難求」的承諾也更為謹慎，他只是說，「二零一二年我國鐵路運輸能力緊張狀況會初步緩解，一票難求將有較大改觀」。二零一零年一月二十日，鐵道部政治部主任高曉兵說，到二零二零年，鐵路營運里程將達十二萬公里以上，「一票難求」現象將得到解決。網民的這一披露，激起群情激憤。
日前，中央電視台新聞頻道播出，「成都春運第一天：回家變容易了」。這一報道的視頻被網民放上「微博」，旋即令備受春運車票煎熬的人們不淡定了，激起數萬網民反駁，認為「這個笑話太冷了」，「回家變容易了？今天又沒買到票」，「我們什麼時候能過上中央電視台報道的幸福生活啊」。
五四年已有春運記錄
中國春運已有數十年歷史，從一九五四年起，國家鐵道部就有春運記錄，但客流與現在相差極遠，日均客流量僅七十三萬人次，高峰客流量九十萬人次，時間為春節前後十五天。八十年代後，大量民工外出，春運成為社會熱點。近些年來，春運期四十天左右，有二十多億人次的人口流動，佔世界人口的三分之一。
二零一一年春運已於一月十九日拉開大幕，預計二月二十七日結束，為期四十天。據國家發展改革委介紹，中國春運旅客運輸量連續多年呈直線上升趨勢，春運期間全國客流量將達二十八億五千萬人次，比上年增長一成二。其中，全國鐵路旅客發送量同比增長一成三；道路、水路客運量比去年同期分別增長一成二和百分之六；民航旅客運輸量同比增加百分之十一。春運，是指中國大陸的城際交通。每年春運，鐵路運輸是重中之重。早在三年前，鐵道部常常說，中國鐵路是世界上最繁忙、運輸效率最高的鐵路，中國人均鐵路只有一根香煙長。目前，中國鐵路營業里程已增加到九萬一千公里，其中高鐵八千三百五十八公里。這幾年鐵路運輸能力的增長有目共睹，但一到春運，仍是「一票難求」。高鐵對於民工而言，票價高不可攀，以北京至瀋陽為例，普通快車十小時車程，只要八十七元，而高鐵四小時可達，卻要二百一十八元。
中國人民大學公共管理學院副院長許光建說，「今年經濟形勢繼續好轉，經濟增長幅度較高，是帶動春運客流量增加的原因」，「春運背後折射出中國傳統文化。每逢過年，都要回家家人團聚，而春運人數攀升和客票緊張也是常態現象。」據交通運輸部、鐵道部透露，二零一一年春運較一零年提前十一天，節前學生放假回家、務工人員返鄉、探親人員出行，這三股客流高度疊加，客流高峰的峰值和持續時間將會超過往年；節後三股客流集中返回，客流高峰將持續走高。同時，春運期間冷暖空氣頻繁交替，易發雨雪冰凍等自然災害，對各種運輸方式或會造成影響，導致鐵路客流突發性增長。二零一一年春運全國鐵路日均開行旅客列車二千二百六十五對，同比增加二百九十多對；日均運送旅客能力達六百二十萬人次，同比增加六十九萬人次，增長一成三，能力增長幅度為歷年最大。
打一百次電話也不通
國家鐵道部也設法緩解「一票難求」，大修快修鐵路，提速增運力，多條新線和電氣化改造等工程陸續竣工交付使用，動車組、直達車等運輸服務方式革新，有八千多公里的高鐵投運。二零一一年鐵路春運，鐵道部在方便旅客購票上，也確實推出多項改進措施：增開售票窗口，春運全路開設售票視窗二萬個，比一零年春運增加三千個；在全國鐵路範圍內開辦學生往返票業務；擴大辦理農民工團體往返票業務範圍，在全國務工人員集中返鄉的七十五個大站，節前就能購買節後由湖南、湖北、四川、江西、安徽等外出農民工大省始發站返回的車票；擴大電話訂票範圍，在一零年春運期間廣鐵集團、上海局等六個鐵路局實行電話訂票的基礎上，一一年春運新增武漢局、瀋陽局的電話訂票業務，減少旅客排隊購票；首次開展銀行卡購票業務，在二百五十六個較大車站之間開展銀行卡刷卡支付業務；擴大火車票實名制試點範圍，繼續遏制倒票違法行為，在廣鐵集團、成都局部分車站一零年春運試行火車票實名制的基礎上，一一年春運節後南昌局、武漢局部分車站也將試行實名制。
鐵道部每年有新措施，但依然無法根治「一票難求」。許多抽不出身去實地購票的上海旅客，紛紛撥打上海鐵路局客戶服務中心訂票熱線九五一零五一零五，難撥通、難兜轉、難操作，撥不通痛苦，撥通更痛苦。有人投訴撥打不止一百次，卻無一成功。有人抱怨，即使撥通，訂一張票，要經歷獲取乘車站、獲取到站、輸入乘車日期、獲取發車時間範圍、挑選席別、輸入訂票張數、輸入兒童票張數、選擇車次、輸入有效身份證號等十幾個環節，其間反複挑選、確定。操作繁瑣，一些老人、小孩、文化水平較低的農民工，根本操作不了。對此，上海鐵路局回應說，將電話訂票線路由六千門擴張到八千門，但即使八千門，仍很有可能同時幾萬個電話在打，撥不通、訂不到票也在所難免。
車票實名作用不大
火車票實名制經七年討論，輿論對實名制寄予很大希望，民眾支持率超過七成，希望有效遏制「黃牛」倒賣車票。但實名制操作，有諸多具體問題面臨考驗。中國社科院商法研究室研究員陳甦就認為，火車票實名制成本過高，沒有意義，他認為實名制驗票過程會流於形式，辨別二十種證件難度很大，反而大幅降低檢票進站時間，再說能否根治「一票難求」仍存疑問，票販子照樣有其他管道炒票，比如製造假身份證、假票據，因此，實名制起不了作用。
目前，中國鐵路是政企合一的管理體制，鐵道部既是市場規則、行業政策的制定者、兼監督者，又是鐵路企業的直接投資、經營者。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業，雖分別為一、二級法人，但並不真正擁有法人財產權，企業不能以其擁有的法人財產獨立地在市場活動中自主決策、獨立經營、自負盈虧，因而不是真正意義上的市場經營主體，整個國家鐵路系統內部，基本上是下級鐵道部門向上級鐵道部門負責，大多數生產經營決策出自鐵道部，財務清算制度也由鐵道部說了算，因此，鐵道部才是真正的唯一的經營主體。但鐵道部又是全國鐵路行業的政府主管部門，負責市場規則、行業政策的制定及監督。這種政企合一的體制必然會導致政府與企業間的權責邊界不清，使得鐵路運輸在行業內不存在相互競爭，企業普遍缺乏提高效率、降低成本、技術進步和創新動力。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅接受採訪時表示，鐵路部門嚴厲打擊票販子或者使用一些技術手段，比如網絡售票、實名制，對緩解一些春運「買票難」問題，可能會有一些效果，但效果不會太大，非常有限。春運「買票難」最根本的問題還是鐵路運能不夠，不能偏離這個核心問題。票販子是供需缺口太大之後出現的一個必然現象，運能不解決，票販子就不會消失。至於網絡售票、實名制，春運期間根本就沒有那麼多的票，你售票方式怎麼變也沒用。
春運「買票難」的問題最終要靠什麼解決？趙堅強調兩點：一是城市化，更多的人在經濟發達地區能安居樂業；二是興建普通鐵路，加大鐵路投資沒錯，一年七千億元人民幣的鐵路投資不算多，一萬億也不為過，但大規模興建高鐵的投資方向錯了。美國現在有二十二萬公里的鐵路，它才三億人，中國十三多億人，才九萬公里的鐵路，怎麼可能夠呢？在可預見的時間裏，沒能看到春運「買票難」有馬上解決的希望，照目前的規劃，到二零二零年也不能解決。如果中國鐵路戰略調整，能夠大力修建普通鐵路，三、五年之後才有解決的可能。
政企不分對不適應社會
趙堅認為，目前中國鐵路部門存在的管理體制問題就是政企不分，既是政府，又是企業。以高級軟臥為例，即使票賣不出去，它也會編組，而不是立即取消，它對市場的反應還是不靈敏，一般企業來說，如果軟臥票價賣不出去，馬上就會改成硬座了。這一體制目前已經不適應經濟發展的需要了，改革途徑就是政企分開，實際上，早在零八年「大部制」改革時，鐵道部就應該併入交通運輸部。鐵路行政管理機關作為政府部門，應該是交通運輸部的一部分，鐵道部實行政企分開後可組建中國鐵路總公司，適當的時候再分成三個至六個鐵路公司。這是在目前的體制下能夠做到的，具有實際可操作性的做法。即使是一個壟斷的中國鐵路總公司，它的定位是明確的，會更加考慮市場需求，投資方式、運營方式也會更理性一點，現在鐵道部的政府行為與企業行為混淆，角色衝突嚴重。
趙堅認為，鐵路建設必須動用社會資本，現在鐵道部不僅不動用社會資本，還排斥社會資本。舉例說，山西想聯合河南、山東，建一條新的走廊鐵路，山西想控股，這應該支持，但鐵道部非要由自己控股。可以說這社會資本還不是私人資本，只是地方政府資本，仍是國有資本，但它要進入鐵路業都不行。
中央黨校學者鄧聿文也認為，必須打破鐵路的行政壟斷，改革投融資體制，加快鐵路的發展。他說，鐵路投融資體制，必須痛下決心改革。目前，鐵路的最大問題是跟不上社會經濟發展的需要，大大落後於民航和公路。儘管這些年鐵路也以每年一千多公里的里程延伸，且部署了多次大提速，開通了部分線路動車組，但總體而言，鐵路的運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要幹線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，且不斷加劇。
有學者指出，鐵道部要與各鐵路局、鐵路公司脫，成為純粹的監管部門。作為中國為數不多的壟斷行業，現有的鐵路建設體制弊端是，資金來源單一，與資本市場隔絕，工程層層發包，層層加價，導致資金短缺，腐敗問題叢生，應該吸引民間資本投資鐵路，全面招投標。全國人大可考慮將鐵道部拆分為鐵路建設投資公司，把現有的鐵路規劃設計勘察和建設施工單位整合起來，成立中國鐵路建設投資公司，透過上市融資方式實現滾動性發展。與此同時，可以考慮建立鐵路運營公司，負責鐵路運營和網點的維護。鐵路運營公司作為一個公益型企業，實行成本核算，增加透明度，接受公眾的監督。應當拆解鐵道部，成立鐵路運輸管理局併入交通部，下設八至十家鐵路客運公司和貨運公司，面向全國招股，擬訂上市計劃。
根據鐵道部統計，截至零八年底，全國共有合資新建的鐵路里程達三萬公里，投資規模達二萬億元人民幣。但這些合資鐵路，大多是指鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和民營資本所佔比重極小。
據悉，鐵道部早在二零零五年宣布在鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備製造、鐵路多元經營四大領域向社會資本開放。但地方和社會資本的參與熱情不高，二零零零年至零四年，鐵路全行業完成基本建設投資二千七百億元人民幣，其中吸引的地方政府和路外企業投資僅佔百分之八，首條民資參建的浙江衢常鐵路也在零七年才竣工。原因是鐵路的規模效應與民營資本的非規模性、以及鐵路實行的政府定價機制與市場調控的矛盾等。社會民營資本要投入鐵路建設，資金規模巨大，而鐵道部給開放又加了個前提：「政府主導」，即由鐵道部控股，這影響了民間資本投入的熱情。
民營資本投資黯然收場
九八年通車的浙江金溫鐵路是中國第一條合資興建的股份制鐵路，這是由一家香港公司出資，與當地政府和鐵道部共同修建的從溫州到金華的單線鐵路。但由於在資金清算和運輸調度上存在問題，最終投資方退出，金溫鐵路收歸國有。作為鐵道部投融資體制改革試點的民營鐵路衢常鐵路，也遭遇民營資本徹底退出的結局。該項目於零五年啟動，但翌年八月就有股權變更，直至零七年其民營背景股東光宇集團徹底退出。可見民營資本在投資鐵路上似乎總落得黯然收場的結局。
民營資本即使進入鐵路，也淹沒在行業巨大的資本存量和增量中，使其在股權結構中所佔比重微乎其微，對決策的形成基本沒有任何影響。在合資鐵路建成後，由於車輛、調度要鐵道部統一管理，而為了競爭，鐵路方面總是優先保證國鐵的利益，再加上不盡理想的回報率，這些都遏制了地方政府和民間資本投資鐵路的熱情。北京交通大學教授紀嘉倫認為，很多戰略投資者看到了中國鐵路潛在的市場前景和長遠的商業利益，但目前的投資體制、對於運營管理的控制以及對民資的權益都無法得到切實保障，使得投資者只是處於觀望階段。
二零一二年是個時間節點，不僅是中長期鐵路規劃成型的一年，也是政府換屆選舉的一年。業者和民眾都期盼中國鐵路體制改革在二零一二年之前成型，不過，鐵道部否認二零一一或一二年完成改革的說法，稱「都是傳言」。
—— 原载: 亞洲周刊
