铁路和交通一直是笔者的兴趣所在。笔者最初做Internet流量工程，第一批外文文献居然全是关于道路交通流量工程的。可见人类的认知能力还是从看得见到看不见的，从摸得着的到摸不着的。
言归正传，本文的大部分资料来自《环球》杂志、中国铁路网和英文维基百科。笔者发现随着武广高铁的贯通，所能接触到的官方式总结性的报道越来越多，
这和之前的网络流言满天飞形成鲜明对比。这也许标志着我国高铁系统（包括路网和机车两块）的论证、设计、引进、吸收、自我提高基本完成也基本成功，开始阶
段性回顾，准备继往开来了。官式媒体虽然看起来八卦，但是其中信息的准确性却是其余媒体不能比的，这点笔者必须承认。此外，国外有许多中国铁路的洋粉丝，
他们在英文维基上发表的文章相当精细专业。
目前世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的外国龙头企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等四家。而无独有偶，中国目前
高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。咱们有意避开了“4”这个数字，恐怕搞交通的比别人都要避讳这个词。还
有，CRH=China Railway High-speed。
CRH1是中国最早的国产化动车组。这是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的。目前CRH1在京沈、胶济等老铁路上使用。所以CRH1是中加混血的。
CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。这是中日混血的。
CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，是中德混血的。
CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产，是中法混血。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。CRH2C改进型的时速能达到350公里。
国内参与合资的铁路企业也很有意思。以前的巨头中国铁路机车车辆工业总公司，于2000年分拆重组成中国南车集团及中国北车集团。青岛四方和南车四方都是
南车集团的，而唐山机车厂和长春客车厂都是北车集团的。现在看来，南车混得好些， 2009年还被英国的Brand
Finance首次选入全球最有价值500品牌排行榜，排名第476位，品牌价值19.87亿美元。
我国的高铁并不是大跃进起来的。中国建设高铁从上世纪80年代就开始论证，磁悬浮派和轮轨派、新线派和改线派、合资派和自主派的辩论持续了30多年。秦沈
客专实际上是一个高铁试验床（这个试验床够牛），中华之星和先锋号算是死在沙滩上的前辈。顺便说一句，笔者虽然非常敬重中华之星的研制者们，但是对中华之
星的被淘汰并不很失望。工艺水平不高都罢了，可靠性和稳定性不高可是要命的，谁也不敢借着民族工业的牌子不把人命当回事。
通过前面的这些论证后，中国才真正开展高铁建设。从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月
17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标
公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。我们的原则是以市场换技术。当时加日德法四家公司都在中国有合资公司，也企图通
过合资公司投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术。实际上也就是只有南车和北车两家中国公司有能力接受这个“转让”。
这个过程中两件事情也许大家都记忆犹新。和日本人打交道，川崎重工是唯一愿意转让技术（E2-1000系列）的日本厂商（日立制造所和日本车辆制造社都拒
绝了，鬼子狡猾狡猾的）。当时国内网上左愤们抵制大骂不绝于耳。咱们当然要以夷制夷啊，排斥日本供应商显然不是策略。实际上这件事情是压下来了，当然我们
要承认铁道部和国家“有关部门”做了大量的“引导”工作，比如删帖、关站、喝茶。左图是一列中日混血的CRH2。
另一件事情就是关于德国西门子公司的“Velaro”时速350公里动车组了。Velaro是基于德国Deutsche Bahn
（翻译成德国国铁比较合适）ICE
3高速列车设计的，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车。柏林和汉堡之间的高铁跑的就是ICE，Inter City
Express。笔者去慕尼黑开会的时候，德国人得意的跟我聊天说，他们的ICE插上翅膀就可以飞起来。当时我朝还没引进成功一列高铁，笔者只能悻悻的在
心里说三字经。
但西门子2004年过分看重非经济因素，向当时的中方合作方长春客车厂开出天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
装13的后果呢？最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回
到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限
公司进行合作。真是早知如此，何必当初。左图是一列中德混血的CRH3。
纵观中国高铁之路，从路网上说，开始于1997年的提速是一个分水岭，我们开始积累有关高铁的基础设施经验。从车辆上说，2000年北车南车集团成
立是一个分水岭，引进吸收自主创新的步伐开始加大，才有2004年的公开招标。我国实际上采取的是一个综合的、取各家之长的模式，也正是因为如此，中国高
铁拥有集成优势。在工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，可以一揽子出口，而这在其他国家是难以实现的，因为他们的技术是分别掌握在很多家不同
公司手中的。我国做系统集成一贯底蕴深厚，做不了35纳米芯片，但是可以发神舟。
现在回头看来，我国先土建，后车辆；先250公里时速，后350公里时速；先中外合资企业，后国内独资企业的战略决策是正确的。这样做比较稳妥，开头似乎慢一些，但从长远看，积累经验后会越来越快。而且从老百姓的角度而言，大容量公共交通第一要着是稳妥可靠。
武广高铁的运营证实了中国的技术优势，其运营时速是迄今全球商用高铁的最高值，运行时曾达到394.2公里的峰值速度。而即将在明年建成的京沪高铁
则是一次性贯通的世界上最长的高铁，将树立一个中国样板。中国建设超长规模高速铁路网的能力，是世界上最强的，而中国的桥梁建设水平也是世界上最高的。此
外，由于中国具有比日欧更为复杂的地理、地质、气候环境，因此针对不同环境需求的定制能力也是世界领先的。考虑中国的人力和材料成本，中国高铁的价格也仅
相当于国外的1/2到3/4。
这意味着什么？如果加州有朝一日终于建成旧金山到洛杉矶的高铁，上面跑的多半是和谐号？
