lmm1999

各种路面电车
有轨电车：
有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车，属轻铁的一种。﹝以电力推动的列车，亦称为电车。﹞但通常全在街道上行走。列车只有单节，最多亦不过三节。 　　另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。 　　注：由于电车亦解作“电动客车”或“电气化列车”，为免混淆，以下将称作“路面电车”﹝亦即“有轨电车”﹞。 　　德国工程师冯·西门子1881年在柏林近郊铺设的第一条电车轨道，靠一条铁轨通电，另一条铁轨作回路。但这种线路对街上的交通太危险了，西门子于是采用将输电线路架高的方式解决了供电和安全问题。 　　1884年，美国人C·J·范德波尔在多伦多农业展览会上试用电车运载乘客。他试用的电车用一根带触轮的集电杆和一条架空触线输电并以钢轨为另一回路的供电方法。1888年美国人斯波拉格在里士满用上述方法在几条马拉轨道车路线上改用电力牵引车行驶，并对车辆的集电装置，控制系统、电动机的悬挂方法及驱动方式作了改进，于是出现了现代有轨电车。 　　1890~1920年是有轨电车在世界范围大发展的时期，在第一次世界大战之前，世界上几乎每一个大城市都有有轨电车。虽然这种电车的路轨是固定的，不能让路，在交通拥挤的街上造成诸多不便，巴黎、伦敦和纽约很快废弃了这样的电车，但是，还有许多欧洲大陆上的城市保留了这种有轨式电车。
缆车 　　有些路面电车不以自带的电动机推动，而是使用钢索牵引，称为缆车。这些钢索通常由固定在某地的机器拉动。 　　低地台路面电车 　　1990年代起，开始有低地台的路面电车出现。乘客登上低地台路面电车时无需走上任何梯级，对行动不便的人士相当方便。 　　双层路面电车 　　有些地方的路面电车是双层的。现存世界上只有香港还行走着路面双层电车，而且占有重要地位。 　　香港的双层路面电车 　　现代的路面电车多数以集电弓或集电杆从架空电缆取得电力。曾经亦有很少数的路面电车透过埋设于地下的第三轨取电，但这种设计已被淘汰。 　　路面电车优点和缺点 　　优点 　　对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分一； 　　无需在地下挖掘隧道； 　　相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率； 　　路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。 　　缺点 　　成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重； 　　效率比地下铁路低： 　　路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的 (主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)； 　　路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。 　　路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线； 　　需要设置架空电缆。 　　路面电车的历史 　　匈牙利的Tatra KT4型电车首条用于客运的路面有轨车辆在1807年于英国启用，是以马匹拉动的，称为公共马车（Omnibus）。随后于19世纪上半叶出现在美国。1828年马里兰州巴尔的摩修建了第一条有轨马车线路，类似线路于1832年在纽约市开通，1834年在新奥尔良开通。 　　1873年旧金山修建了缆车线路，以钢缆牵引轨道车辆。同一时期，在一些城市出现了用小型窄轨蒸汽机车牵引的市内有轨交通。 　　1879年，德国工程师西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。此后俄国的圣彼得堡、加拿大的多伦多都进行过开通有轨电车的商业尝试。匈牙利的布达佩斯在1887年创立了首个电动电车系统，1888年美国弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。 　　路面电车在20世纪初的欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的一些城市风行一时。随著私家汽车、公共汽车及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面电车系统于20世纪中叶陆续拆卸。路面电车网络在北美、法国、英国、西班牙等地几乎完全消失。但在瑞士、德国、波兰、奥地利、意大利、比利时、荷兰、日本及东欧等国，路面电车网络仍然保养良好，或者被继续现代化。　 　　近年大众开始认识到大量使用私家汽车而引起好像空气污染、依赖汽油、泊车困难等种种问题。不少政府因此亦改变过度依赖汽车的交通规划策略。公共汽车由于与其他汽车共享路面，速度不能得到很大的提高。而地下铁路成本高昂，在市郊使用亦不太合适。反观路面电车的优点逐渐明显。1970年代末起，部份没有路面电车的地方政府在研究后，开始建造新的路面电车线。很多仍有路面电车的城市亦增加线路，或把原有系统现代化。 　　中国大陆（包括香港） 　　中国大陆最早的有轨电车出现于北京，时间是1899年，由德国西门子公司修建，连接郊区的马家堡火车站与永定门。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1908年、1906年开通。日本和俄国相继在大连、哈尔滨、长春、沈阳、抚顺开通有轨电车线路。北京的市内有轨电车在1924年开通。1920年代，南京曾修建市内窄轨火车线路。 　　解放后（1955年）鞍山市是全国第一个也是最后一个修建有轨电车的城市。全程从太平村到长甸铺，起初是为了方便鞍钢职工上下班，后期归属于鞍山市公交公司管理（原501路，今601路和33路公交），服务于全体市民。中途2001年6月2日鞍山摩电南线拆除，全程缩短为太平到站前虹桥北。最终于2003年4月26日晚7时许停运并完全拆除。拆除后，拍卖了29辆（共33辆）电车，现在市内仅剩余4辆，其中3辆摆放在翠湖豪庭小区中，剩余一辆在公交公司第三汽车公司陈列供人们观赏。 　　目前，内地有几个城市局部开行有轨电车。大连有两条有轨电车线路，长春有一条有轨电车线路。2007年12月30日,大连公交集团对现201路和203路有轨电车进行合并实现贯通运行，更有爱好者建立了大连有轨电车网站：罗曼号。哈尔滨的“有轨电车”是2000年以后重建的“龙江龙号”，实际为内燃机驱动，并无架空电缆，并非真正的有轨电车，现已经停运。2006年底，天津滨海新区开通了法国引进的胶轮导向电车Translohr，部分媒体和网络也称之为有轨电车，是中国大陆境内第一个使用胶轮导向电车的城市。2009年，上海浦东新区张江地区也开通了胶轮导向有轨电车。与早期有轨电车相比，当今的有轨电车是高科技的结晶，使用先进的牵引、制动设备。它一般为两节车厢编组，可容纳180人至190人，是普通单节公交车的两倍。 新型有轨电车平均时速20公里，比城市中公交车平均时速快30％；同时，有轨电车普遍使用长钢轨，基本没有接头，行驶中车轮与钢轨的摩擦噪声较低。新型有轨电车同时具有交通和观赏两大功能。但天津、上海两城市的胶轮有轨电车严格来讲并非有轨电车，因为其钢轨和钢轮仅仅起导向的作用，而不起承重和行走的作用。2008年至2009年，北京前门停用多年的的有轨电车“铛铛车”再度被使用，行驶于前门和前门大街南口之间，作为旅游用，而非公共交通工具。但这条线路也非严格意义的有轨电车，虽然配备的车辆有电车的触电弓，但其他线路上方并无架空电缆，只是靠电机运行。另外，北京已经计划在2011年，开通由地铁巴沟站到香山的有轨电车线路西郊线，这将成为北京取消有轨电车交通工具的首条投入客运运营的有轨电车线路，计划设站如下：巴沟村、颐和园南门、颐和园西门、玉泉郊野公园、万安公墓、植物园、香山。 　　台湾 　　日据时期时，日本人原计划在台北市敷设“市电”，即市电车。但担心可能产生财政排挤效应，故在舆论反弹下中止计划，至今台湾仍无相关设施。