勤劳，必须有令人满意的回报。

例如微软的模式，企业的利益和员工的利益成正比，企业成功了，员工也致富了，这样的勤劳致富是正常的，这样的企业壮大是正当的，这样的社会发展是健康的。

再以福特公司为例：

1914年1月5日，福特公司福特公司率先实行8小时工作制，并宣布向工人日支付5美元的最低工资(几年后又提高到每天6美元，在经历1929年底股市崩盘后又将这个标准提高到每天7美元)，这是当时许多实行9小时工作制企业日支付工人工资的两倍。

1926年9月，福特公司又开始将每周8小时工作日由6天减为5天。在公布实施每周工作5天的制度时，福特说：“美国已经做好了5天工作制的准备，这一制度最终将推广到所有的产业部门。”

　　福特实行高工资、8小时工作制和每周5天更短的工作时间安排，理由非常简单，即让工人们有钱也有时间来购买企业生产的产品。

福特说：“如果人们工作的时间越长，休闲的时间就越短，那么他们购买商品也就越少。缩短每周的工作时间，对于消费的影响是显而易见的。如果工厂都回到原来的状态，即每天工作10小时，那么整个国家的工业将归于衰退，因为人们没有时间消费他们生产出来的产品。

如果工人一天到晚在车间忙着，那么对他们来说汽车就毫无用处，这又将对其他方面产生连锁性的消极影响，因为汽车将使人们的行动更加快捷和方便，使他们知晓世界上发生的变化，从而进一步扩大他们的生活圈子、消费更多的食品和更多的书籍、更多的音乐制品以及其他更多的商品。”

福特认为，要想提高劳动生产率，绝不能通过占用工人更多的时间或类似的愚蠢行为来实现。提高劳动生产率，主要依靠采用更先进的生产方法、提高机器工作效率以及提高工人的劳动积极性来实现。

在实行高工资和更少工作时间的同时，福特还通过优质低价的产品经营来最大限度地创造市场有效需求。

自从1908年生产T型车以来，与该车产品质量持续更新升级相对应的，是其总体售价的一路下跌：1908年的售价为850美元，到了1927年最后一辆T型车下线时售价仅为290美元。福特说：“轿车价格每降低1美元，我就可以新增1000个购买者。”实践也反复证明了这一点：1908年，售价为850美元/辆，当年销售总量为6000辆；1916 年，售价为360美元/辆，这一年卖出6万辆；到1927年最后一辆T型车下线时，与290美元售价相对应的，是20年1500万T型车的销售总量——这一销售纪录迄今仍是空前的。

福特的决策是深谋远虑的，让造车的人能用4个月工资买到一辆车，高效率生产离不开高消费人群。

　　需要特别说明的是，福特一路下调产品价格，并非是激烈的市场竞争。因为，在当时福特生产的T型车数量是整个世界汽车总量的一半，几乎没有什么汽车公司能与之竞争。

　　对于大幅度提高工人工资与优质低价的产品销售，福特给出的理由是，持续的高工资支付是市场消费的恒久动力，“最恰当的工资则是雇主能够持续支付的最高工资。如果你降低了工资水平，那就相当于减少了你自己的消费者”。

再看富士康：

1988年，鸿海在深圳西乡崩山脚下开办了百十个人的工厂，这家名叫“富士康海洋精密电脑插件厂”的企业，是富士康集团的第一个制造“根据地”，也是今天威震世界的全球IT代工冠军富士康科技集团的起点。

1991年，鸿海在台湾上市，连接器业务已是台湾第一、亚洲第六。

2005年，富士康营收超过了韩国的主要竞争对手，全球500强排名第206位。2006年，富士康销售收入(500亿美元)4125亿元人民币，全球500强排名第154位。

美国《商业周刊》自1998年以来每年都举行一次“全球IT百强排名”。2003年，富士康排名第八，2004年排名第四，2005年一跃成为“全球IT百强”第二名。富士康是“全球IT百强”榜推出以来，唯一连续9年上榜的华人IT企业。

富士康成长了，郭台铭暴发了，可是他的员工却绝望了，纷纷跳楼，问题就出在他的发展模式上。

而富士康的发展模式，恰恰就是今天中国发展模式的一个缩影，这也是今天我们探讨富士康事件的意义。

是啊，有什么样的政府，就有什么样的企业，看看中国的煤矿就知道了，煤老板个个都是暴发户，矿工却挣扎在死亡线上。

富士康不是个案。

中国的发展模式就是两极分化的模式，这就是富士康问题的症结。

你再看看现在的国企，两极分化也是日趋严重。国企老总个个肥得流油，工人却大量面临下岗。

两极分化，是极权统治的产物，归根结底当然是制度问题。