北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车
两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成。子弹头列车的车头采用了目前世
界上较先进的分布式计算机控制系统，可以避免因一个地方发生故障而导致“全身瘫痪
”。自动监控系统可显示列车运行的重要参数，驾驶员一目了然。列车装用的新型准高
速转向架确保安全，空气弹簧减震使列车平稳，即使在高速运行中发生意外紧急刹车，
列车仍旧平稳如常，还有全球卫星定位系统等其他现代化设施。
   神州号”于2000年10月18日投入运营，承担北京和天津之间的城际特快客运业务。

“中国电力机车之父”刘友梅疾呼：高速铁路列车自主研发不能半途而废

　　“我国是铁路大国，绝不能没有自主创新的高速列车，完全靠技术引进来解决中国铁路的问题不切实际！”全国政协委员、中国工程院院士刘友梅日前呼吁，“高速列车的核心技术是买不来的，引进可以辅佐创新能力的提升，但不可能替代创新能力。”

　　针对目前“中华之星”研发遭遇种种困难，刘友梅激动地说，“目前，大家对于‘中华之星’的前途感到非常迷茫，各承担单位大都有些心灰意懒，勉强维持，而且又因得不到上级在精神、资金上的支持，所以工作难以坚持。企业在得不到效益的情况下坚持下去难度更大。我也很灰心，总有一些不正确的想法，比如‘晚终结不如早终结算了，对大家都是一种解脱’。”

　　自主研制开发的“中华之星”高速电动车组，作为我国首列具有完全自主知识产权的高速列车，是中国传统成熟经验与国外先进技术相结合的动力集中型动车组产品。但此前由于出现故障等原因受非议较多，被排除在高速列车采购之外。

　　“有问题并不可怕，因为问题通过努力可以克服，绝不能因为有一点问题就半途而废。”刘友梅说，如果让“中华之星”高速列车就这样夭折，不仅意味着一个国家立项的自主创新、自主研发的科研攻关项目的终结，还严重消磨了中国铁路机车车辆科技界为祖国自强自立、自主创新的精神。韩国虽然引进过48列法国300公里/小时高速列车，但最终形成韩国高速列车技术还是靠自主创新。据他介绍，韩国时速350公里的样车目前已经出来了，81%的自主知识产权技术是他们自己的。韩国就是制定政策，规范政府采购，要求购买本国先进技术的列车，鼓励企业自主创新。

　　目前，随着中国繁忙客运铁路向高速化发展，迫切需要高速列车。我国铁路正在酝酿第六次大提速，也对高速列车提出了更高要求。被誉为“中国电力机车之父”的刘友梅院士建议，“中华之星”高速列车应尽快投入到客运专线中使用，并按照200公里的时速运营，同时做好鉴定工作和制定产业化目标规划，培育高速列车的民族品牌。

“市场换技术”学不到国外的关键技术

刘友梅院士目前担任中国南车集团株洲电力机车有限公司轨道电力牵引技术中心高速研究所所长。他在接受本报记者采访时说，我国引进日、法、加三国200公里/小时等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术等关键技术都没有真正地获得技术转让，中国企业仅仅承担组装制造任务，处于产业链的低端，相反增加了对其核心技术产品部件的依赖性。

　　刘友梅认为，更令人担忧的是，由于技术引进不是从高端300公里/小时技术覆盖低端200公里/小时技术，从而使我国在更高速度的高速列车的研发技术路线上变得很无奈。实际上，这次引进还没有结束就出现再继续引进300公里/小时高速列车的情况。本想用“市场换技术”来培植国内企业，相反却使国内企业失去了自主研发的机会。

　　如果长期得不到施展和积累，我国列车生产企业的自主研发能力将会逐渐弱化，好不容易培育起来的科技队伍将面临人员流失。再加上我国铁路市场容量有限，一旦被国外公司夺取核心技术市场的主导权，国内列车生产企业很难一下子夺回来，我国科技人员多年辛苦取得的成果将付诸东流。

　　作为装备制造业一部分的机车车辆工业是我国的支柱性产业，事关国家经济和国防安全，市场形式十分特殊，多年来一直属于政府采购，或为国家重大工程依托所属，或为单一的部门垄断(例如铁路)。要实现自主创新，理应使企业成为自主创新的主体，需要政府主导和国家政策的强力推动，才能保证企业自主创新的后继活力。

我国具备自主研发高速列车的潜力和条件

刘友梅院士有40余年从事电力机车研制开发工作的实践经验。他认为，铁路工业体系是我国最具有自主创新潜力的行业之一，从核心技术、系统集成、自主品牌到产业基础来看，我国已经掌握和具备200公里/小时级电动车组产业化的潜力和条件。

　　据刘友梅介绍，“中华之星”的研发工作是由国内四个铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四个研究院所(株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚塾堰机车车辆工艺研究所、铁道科学研究院)和两个高校(西南交大、中南大学)组成的联合设计攻关团队承担，涉及设计开发人员多达100余人。他本人担任“中华之星”高速列车技术负责人。

　　“中华之星”动力车采用电机半体悬挂，簧下重量也较轻，适应在我国新建高速铁路上正常运行，并且自主解决了高速列车的主要核心技术和系统集成问题。该电动车组于2001年8月通过了技术设计审查，其后又经过一年多时间的试制，四个机车厂制造的动力车和拖车，分别在国家牵引动力重点实验室通过了相关试验。2002年9月，动力车和拖车集结北京环行铁道、秦沈客运专线进行高速综合性能试验，在此期间创造了我国铁路试验速度的最高纪录：321.5公里/小时。

　　刘友梅说，一系列高速综合试验结果说明，“中华之星”各项主要技术指标均达到了设计要求，从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核，截至2004年12月累计运行了53.6万公里，其中时速200公里以上的运行里程达到21.5万公里。这也是目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最快的纪录，经受了严格的试验和考核。

　　自2005年8月1日起到12月18日，铁道部安排“中华之星”按照160公里/小时在秦沈客运专线载客运营，整个运营期间未发生一起车组“停运”、“机破救援”的情况。目前，“中华之星”已完成了科研程序所要求的“解体拆检”，确认整车和零部件状态良好，可靠性强。

用发展的眼光看待“中华之星”的故障

刘友梅院士说，“中华之星”历时近五年自主研发过程也是一个自主创新、自我完善的过程，其中有很多经验也有局部的教训。在试验和运行考核过程中，有的部件的确发生过一些故障，通过两次维修和技术改进，相关问题都得到了解决。自此以后，再也没有发生类似问题。

　　“任何一项新生事物，它必然要经历诞生、成长、成熟的过程。这个过程在开发高速列车的发达国家一样有过。而实际我们的水平已经超过日、法、德发达国家的开发初期。对于自主研发的新产品，我们期望全社会用发展的眼光看待‘中华之星’的故障。”

　　作为我国自行研制开发高速列车技术的带头人，刘友梅建议：一、“中华之星”高速列车应在“秦沈客运专线”全线实现200公里/小时载客试运营，作为产业化前的延伸考核，以便继续提升“中华之星”的攻关工作；二、请国家发改委和科技部组织对“中华之星”的鉴定工作，同时制定产业化目标规划，以培育高速列车民族品牌；三、以重大工程为依托，指定一条客运专线铁路全部运用“中华之星”高速列车，促进企业真正成为自主创新的主体，不断提高自主创新能力。

　　只要是自主研发，就存在一定风险。刘友梅认为，“中华之星”确实还有改进之处，即使国外转让核心技术，我国也不能放弃自主研发和工程化实践，我国自行研制的高速列车必须坚持从200公里/小时及以上的运营实践中闯出自己的技术创新之路。“没有政府的积极推进是会一事无成的，中国机车车辆企业的自主创新需要全社会的支持。”

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