伊春空难发生后，在救援和事故原因调查的同时，空难的善后处理成为接下来各方的关注所在。

 

这让人们联想起中国的上一次空难，那是2004年11月21日，东航一架庞巴迪喷气式飞机在包头飞往上海的途中坠毁，共造成55人遇难。

 

之后，其中32名遇难者的家属提起的索赔诉讼，成为中国第一起空难集体诉讼案。此案于2009年8月10日由北京二中院正式受理。这被当时舆论视为在中国民航史和中国法院的立案史上具有里程碑意义的事件。

 

这一诉讼案的代理律师是北京的郝俊波律师。在此之前，他曾多次代理国际间的一些空难索赔和诉讼案。

 

针对此次伊春空难的善后处理，郝俊波认为合理的赔偿数额要根据具体情况而定：“除了按人均可支配收入计算的30万-40万赔偿外，还应对家属进行精神损害赔偿。而精神损害赔偿的数额，是应该考虑到过错程度和航空公司的经济能力。”

 

21世纪：《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中，旅客的人身损害赔偿最高为40万人民币。这个标准跟国际上一些主要大国比起来如何？

 

郝俊波：从国际范围来看，我们中国公民的生命价值赔偿标准一直是比较低的。据我所知，美国的人身损害赔偿额最高。我们2004、2005年代理包头空难案时，美国律师方面最初的意见是，最少也是每位死者赔150万美元。2006年12月，包头空难在旧金山签了调解协议，协议约定了1175万美元给32家遇难者亲属。根据当时的汇率，大约是每家300万人民币。

 

美国2009年有个布法罗空难，有两名中国受害者。当时他们家属要求的赔偿是1亿美元——这个数字在美国不算高。2005年美国有个万洛的案子，万洛是一种治疗关节炎的药，但对心脏有副作用。一位美国老先生本来年纪比较大，身体也不好，结果服这个药后去世了。他的配偶要求赔偿2.53亿美元，法院支持了她的要求。

 

我也代理过俄罗斯的空难索赔，按照那边的标准，基本上也能达到40万-60万美元。俄罗斯律师和我们说，俄罗斯法律规定的赔偿额度是比较低的，但是很多案子经过调解，最后作出的赔偿就可能达到40万-60万美元。很多赔偿都是由英国的保险公司作出赔偿，进行调解时很多都是保险公司作决定，在英国可能本身赔偿比较多，所以保险公司认为这个数字不算很大，所以在俄罗斯发生的空难，大多能争取到比较高的赔偿额。

 

具体赔偿的数额还要根据死者的具体情况而定，比如死者年纪比较轻，而且有孩子需要抚养，赔偿就相对更高一点。如果年纪比较大，又没有需要抚养的，可能相对低一些。也分国际和国内航线。俄罗斯反而国内航线赔偿会比国际航线高，可能是注重保护本国公民的缘故。空难赔偿毕竟是一个公民生命价值的衡量。

 

21世纪：当年包头空难为什么能在美国法院受理？

 

郝俊波：包头空难发生后，有美国律师跟我们联系，说有怀疑称飞机质量有问题。因为有目击者反映说听到空中有爆炸声，然后发动机冒出浓烟，有专家分析认为，可能是发动机有问题，而发动机是美国通用制造的。所以律师跟我们联系，建议到美国去起诉。在美国法院立案是没有问题的。

 

2005年10月，我们向美国加州洛杉矶郡的高等法院提起诉讼，被告(庞巴迪公司、庞巴迪宇航公司、中国东方航空[7.40 1.23%]股份有限公司、中国东方航空集团公司、通用电气公司)主动提出调解。但达成调解协议后，东航没有继续履行，后来在诉讼程序中，美国法院认为从管辖方便的角度，中国的法院更会方便，暂时中止了美国的审理，转回中国。但是如果中国的法院不予立案、审理，美国法院是会恢复审理的。

 

21世纪：6年前的包头空难对伊春空难的借鉴价值何在？

 

郝俊波：任何一个空难发生，遇难者家属如果愿意接受航空公司的赔偿，达成调解协议，就不用诉讼而得到赔偿；如果家属对责任方的赔偿不满意，都有权提起民事诉讼，这是公民的权利。

 

但在国内确实是比较艰难一些。2000年武汉空难，开始时被认定是一个意外，有雷击这样的天气原因，但事后暴露出来确实是个恶性事故。有些家属不满意，又去起诉，但是法院没有立案。包头空难之后，这类案子在中国法院立案应该是没有问题的。不像以前推来推去，逼迫你必须接受航空公司的条件。

这次伊春空难飞机的发动机是巴西制造的，理论上讲，如果是飞机质量原因，去巴西起诉也是可以的。当然如果不是飞机质量的原因，就很难去巴西诉讼了。

 

21世纪：在这类空难的善后处理中，亲属们在索赔问题上应当怎么做，你有什么建议吗？

 

郝俊波：首先，建议家属要保持冷静。出现这样的情况，中国的航空公司通常会尽快地要你接受他的赔偿，签署免责声明。根据我的经验，(空难)发生后不久，家属还会处于震惊、悲痛、混乱的状态，情绪也不够冷静，有时候为了尽快结束，可能就会答应一些条件。根据国际惯例，空难发生后一般会先给予家属一定的经济补偿，但具体的最终赔偿是等到事故责任调查清楚了再定。所以我希望家属节哀顺变，同时还要保持冷静。

 

其次，根据自己的情况，认为赔偿可以接受，那就接受，这样可以比较快地拿到赔偿。如果认为需要考虑的话，就没必要这么快地签署协议，需要谨慎、冷静地来处理。赔偿金额是否能被接受，通常和家属的自身情况有关。包头空难，东航提出了每人20万的赔偿，有家属认为这个数额难以接受，当场就愤然离去，到现在6年过去了，都没有接受东航的任何赔偿。这次伊春空难，家属对价值的判断，各人的心理目标，可能都有不同。有的家属会同意接受赔偿，达成协议；如果不愿意接受，那就要拿起法律武器维护自己的权益。

 

新华网黑龙江伊春8月30日电 河南航空有限公司30日公布了“8-24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

据介绍，依据2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币，每名旅客随身携带物品的最高赔偿限额为3000元人民币，旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币，共计40．5万元人民币。

同时，考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59．23万元；再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对“824”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。

黑龙江保监局：伊春空难已赔付1659.37万元

据保监会网站消息，伊春“8.24”特别重大飞机坠毁事故发生后，黑龙江保监局迅速行动，动员全行业力量做好遇难者和幸存者投保情况排查和理赔服务工作。截至8月30日16时，已确认遇难者中有35人在20家保险公司投保，预计赔付2551.93万元，已经赔付1659.37万元。目前，己确认幸存者中有38人在20家保险公司投保，预计赔付1706.71万元

总之中国人烂命一条，不管怎么死的都不值钱。

对话伊春空难家属:事发后7天7夜 被推来推去

　　我们刚来的时候就是关禁闭，没人招待的。找有关部门吧，他们都推来推去的。

　　28号宋向阳局长来看了我们一下。他让我们不要闹，我们说，我们没有闹，真的没有闹。他一个劲儿表态说调查调查，结果却是一拖再拖。

　　30号晚上的时候，派人把96万的通知书拿给我们。不叫赔款书，就说是通知书，临走时说让考虑三天后答复他们。我弟媳妇一看，哭着嚷着：“用几十万把我老公买了，我老公是怎么死的，怎么都没提，到底飞机是什么情况。”

　　我们在这里像傻瓜一样，天天受精神的折磨。想起我弟弟我就心酸，好端端一个人变成什么样子，你说谁经得起这种精神的折磨。

　　(本专题所有图片均来源于网络)

　　人物：郑秋华(遇难者郑秋贵的哥哥) 对话者：杨余 编辑：杨余【我有话说】
　　





　　当时以为眼睛瞎了，希望看错了

　　深度对话：请简单给我们介绍下家庭情况吧。

　　郑秋华：我的父母都年过七十，身体都不太好。家里一共三兄妹，我是老大，他（郑秋贵）是老幺，一向最受母亲的宠爱。全村人都知道弟弟是个孝顺的孩子，打工时辛辛苦苦攒的钱，回家都交给爸爸妈妈了。

　　现在整个村子2000多口人等我们消息，我的电话整天都没停过，都问我弟弟骨灰什么时候运回去，他们说一定要去机场接。

　　深度对话：有报道称你们家境还算富裕。

　　郑秋华：实际情况不是这样的。前几年我做生意亏了些钱，盖房子也是借的钱，再加上父母亲都有病，花在老人看病上的钱也不少啊。

　　记者去采访的时候，只是看到我们家盖的房子还算可以，就以为我们家很有钱，其实那些钱都是向亲戚借来的。当初借钱盖这个房子，就是因为我爸爸是长子，我是长孙，当地的风俗就是必须要盖个房子才像样。如果不盖那个房子，我可能娶老婆都娶不到。

　　我们家亲戚的经济条件都还可以，像我姑爷就很有钱，那个轧钢厂就是他跟其他朋友合伙办的。

　　深度对话：你弟弟的情况呢。

　　郑秋华：我弟弟上学的时候成绩不是很好，初中毕业就出去打工了。去年开始到广西的轧钢厂工作，是亲戚介绍的，弟弟的生活也开始好一点了。

　　他去年才结婚，媳妇四川人，他们只是领了结婚证，本来准备今年年底办酒席的。小孩子才一岁零三个月，之前一直待在四川，由弟弟的岳父岳母照顾。

　　弟弟生前与初中同学正计划着设立一个创业基金会，以帮助一些家境不太好的孩子。本来以为弟弟总算是找了一份好工作，能帮家庭减轻点负担了，还点债。没想到……
　　





　　深度对话：你是什么时候知道这个坏消息的？

　　郑秋华：我知道我弟弟坐这个班机，他之前有打电话告诉我们。24号10点多新闻报道出来的时候，我就知道这个消息了。那种感觉是什么感觉，心悬在空中。当天晚上一个晚上没睡，一直守到电脑面前。

　　25号早上八点左右，公布遇难者名单时，我们还抱有希望，以为没有他。等到后来，念到弟弟名字时，当时都以为眼睛瞎了，希望看错了，不相信那是我弟弟的名字，你说那种心理是什么样的心理。

　　遇难者名单公布后，我们第一时间就包了车子，买了火车票，往哈尔滨、伊春赶，什么都没想，那时候脑子真是一片空白啊。

　　深度对话：那天晚上……？

　　郑秋华：只能等，心悬在空中等。一直乞求上天能够保佑他没事，我还能做什么？

　　深度对话：家里其他的人什么时候知道的了？

　　郑秋华：都是我来通知的，很残忍。我妈妈本来就有病，听到这个消息就更严重了，直到现在卧床不起。我妹妹也在自己家里晕过去了，她平时最疼她弟弟的，我弟弟对她也特别好。

　　小孩子的外婆本来在四川还可以经得起打击。一到福建，也就是我们老家，看到全家人哭成那个样子，她憋在心里的悲哀全都出来了。看到这种场面，谁还忍得住啊。

　　深度对话：现在小孩子谁来照顾了？

　　郑秋华：小孩在家里只能让邻居照顾，天天哭，天天闹。自己的爸爸走了，妈妈也不在身边，他才一岁零三个月，真的很可怜。
　　





　　我们被有关部门推来推去

　　深度对话：你什么时候到的伊春了？

　　郑秋华：26号早上6点多一点我们就赶到伊春了。从广安坐车到重庆，再从重庆坐飞机到哈尔滨，到了机场乘坐专门接遇难家属的车子赶到的伊春。我们家算是第一批过来的家属。

　　深度对话：你们一行来几个人？都有谁了？

　　郑秋华：我们总共来了9个人。我跟我爸爸，我弟媳妇，我弟弟的岳父，还有弟弟的内弟。我们五个人是从四川一起赶过来的。其他4人分别从福建跟广西赶过来的。

　　因为当时家里要求去二十几个，但是怕政府误会，我说来9个就够了，我们又不是出来闹事，是来解决问题的，来那么多人干嘛，来了也没用！

　　深度对话：到了伊春后，情况怎样？

　　郑秋华：情况很复杂，我们刚来的时候就是关禁闭，没人招待的。找有关部门吧，他们都推来推去的。

　　深度对话：谁负责接待你们的？

　　郑秋华：我们刚来伊春时没有人接待我们，我们就自己找旅馆住下。我们都不知道做什么，被别人甩过来甩过去，后来我们到医院去看生还者，从他们口中了解一些情况。但是到医院的结果是受到了层层的阻拦。

　　27号才有民航公司的人来接待我们。30日开始他不在这边了。我打电话给他，他说开会很忙，就挂掉了。

　　深度对话：你们能正常被媒体采访吗？

　　郑秋华：我们这边也是自由的，他们干涉不了我。我这个人，你好说我好说，你要是不好说，我比你还急的。我弟弟都没了，我怕什么，大不了这条命再给你，怕啥嘛。
　　





　　连最后一点希望也不给我们

　　深度对话：为什么去医院受到阻挠？

　　郑秋华：你得问当地政府，我也不知道为什么。生还者不让我们看，就是不想让我们了解情况。可以说我们是被赶出医院的。

　　深度对话：在医院发生了什么？

　　郑秋华：我们被门卫赶出来，陆陆续续有很多人，刚好董辉的家属也来了，董辉是另外一个遇害者，和弟弟一起从广西过来参加一个钢铁会议，我们都是福建长乐的。

　　那时候弟媳妇哭的要死不活，还不能让我们咨询一些问题吗。想问一下，万一哪些人认错了，说不定医院里面其中一个是我弟弟，这是很基本的要求，连最后一点点希望都不给我们。

　　深度对话：虽然已经看到名单了，但是心里面还是有一点点希望？

　　郑秋华：还是抱有一点点希望，希望是遇难名单搞错了。我们就是想到医院去看能不能找到我弟弟。因为飞机上面都烧了，就是靠人认出来，万一认错了，这也是有可能的呀。

　　说实话，谁接受得了，好好的一个人一下就没了，一个小时不到的时间说没就没了，谁相信这是事实啊。我们抱有一丝希望，这点要求都不满足我们。

　　深度对话：那你是什么时候才见到遗体的？

　　郑秋华：28号才开始去见遗体，26号、27号基本只能在房子里面等待。我们家属强烈要求他们才答应的，足足拖了两天。
　　





　　闭上眼睛全都是他的影子

　　深度对话：看过遗体后，心情很沉重。

　　郑秋华：见到遗体是惨不忍睹，那不是一般人能承受得了的。闭上眼睛都是他的影子。我现在都是等他们睡着了，一个人爬起来躲到楼梯间哭。当着他们的面，我敢哭吗，我再哭，他们就更伤心了。

　　我弟弟的老婆，我弟媳妇当时看了就晕过去。好惨的，你想想是一堆碳木，那种场面，谁看了不痛苦，更不用说他们那么恩爱了。

　　28号看遗体回来的时候，打开了宾馆的窗户想跳楼。幸好工作人员发现了，跟我爸爸及时把她抱下来。现在我们几个晚上都不敢睡觉，轮流守着她。

　　深度对话：遗体根本认不清楚谁是谁了？

　　郑秋华：就剩下一堆碳木，你说知道是谁？不是靠DNA化验的话，谁相信啊。

　　深度对话：那化验了吗？

　　郑秋华：化验了。今天DNA化验结果出来了，我们还没去拿，可能明年去拿。
　　





　　不该发生的事情发生了

　　深度对话：有人来慰问过你们吗？

　　郑秋华：就是28号宋向阳局长来看了我们一下。他让我们不要闹，我们说，我们没有闹，真的没有闹。他一个劲儿表态说调查调查，结果却是一拖再拖。

　　深度对话：单独见的？

　　郑秋华：单独，分开见的。我们（遇难者家属）被他们全给分开，一个酒店只住一两家，我们这个酒店只住我们一家。前两天，我想和董辉的家属讨论下一起把骨灰运回去的事情，他们都不准我们见面的。

　　深度对话：可以通过手机约出来，不可以吗？

　　郑秋华：我们这边可以，他们那边不行，像看犯人一样，不准出去，这个很奇怪。后来他们闹的很凶，强烈要求自由活动，现在也相对自由点了。

　　深度对话：30号，就是昨天，有什么安排呢？

　　郑秋华：30号晚上的时候，派人把96万的通知书拿给我们。不叫赔款书，就说是通知书，临走时说让考虑三天后答复他们。

　　他们一走，我们就开家庭会议。我弟媳妇一看，哭着嚷着：“用几十万把我老公买了，我老公是怎么死的，怎么都没提，到底飞机是什么情况。”本来这两天情绪才刚刚好下来的。现在又快崩溃了。她现在已经是语无伦次了，整天胡思乱想的，有时候我们都不知道她在说什么。

　　他们一直跟我们说要冷静看待这个事情，到底要多冷静。他们的生命才值钱的吗，别人的生命不值钱吗。

　　深度对话：对通知书很不满意？

　　郑秋华：没什么好满意的。现在航空公司也不拿出具体的方案出来，也没有提到追究责任的问题。只是出来个赔偿额度，没有具体的依据或者哪一项赔款。这样不就等于把我弟弟拿去卖吗？

　　深度对话：他们没有跟你们沟通过吗？

　　郑秋华：没有，就是拿给我们这个通知，交给我们，让我们自己考虑一下，就这么简单。至少也得有个条例嘛，到底怎么赔法。也没有追究事后责任，什么都没有。我们怎么同意啊！

　　我们现在要的是保护遇难者的尊严，明摆着不会出事故的事情出了事故。你到现场看的话，随便换一个地方都不会发生这种事情。接近2公里的距离，怎么降落的。我们现在心里想，不该发生的事情发生了，这就是遇害。

　　深度对话：这是你个人的推断？

　　郑秋华：我个人的推断，我们到现场看了。断的地方离跑道接近2公里，不像他们说的1.5公里，最少接近2公里的范围内。当时机场的灯塔、指挥台都跑到哪里去了，本来应该只是一次很简单的降落。

　　听当地的人说，飞机还在上空盘旋十几分钟，盘旋十几分钟做什么。坐飞机的人是在拿命去赌啊！

　　当时机场还有接待的，飞机上也坐了很多过来开会的人。本来很多领导都在机场接待飞机上的某些人的，怎么还会出现这种事情，我真的搞不清楚。

　　很多东西我们不懂，反正他们那边讨论就是这样子。好多人都觉得但凡有一个环节不出纰漏都不会发生这次空难的。

　　深度对话：听谁这么讨论来着？

　　郑秋华：里面发改委的人，还有安全局的，他们文化水平很高，消息途径也比我们广，探讨的东西比我们深，我也听到一点东西。

　　深度对话：国务院专门成立了一个调查组对吧？有接待过你们吗？

　　郑秋华：没有。他们没有接待过我们。对于事故调查进展之类的，我都是在网上看到的。在这边什么都被封闭的感觉。

　　深度对话：生活补助你们拿到了吗？

　　郑秋华：拿到了。生活补助这么多人够吗？当地消费水平这么高，能够什么呢。出门的时候大家都是带上身份证就往机场赶的，身上的钱刚刚好买飞机票。他那一点点补助根本不够。
　　





　　躲避是对遇难者家属的大不敬！

　　深度对话：你们跟其他的受害者家属碰过面吗？

　　郑秋华：今天我们三十多个人一起去体育局，找宋向阳组长提出我们自己的意见。工作人员说宋局长已经出差到外面去了，不知道他什么时候回来的。结果后来被遇难亲属看到，把他逮出来。其实他就是躲我们，害我们傻乎乎的等。

　　为什么要躲避我们？躲避的办法对我们遇难者家属是一个很不敬的做法，我们没要求什么，只要求我们提出的方案你们考虑一下。

　　深度对话：谈了些什么？结果怎么样？

　　郑秋华：没有，没什么结果。他也没做出什么答复。我们把材料交他手上，希望他明天中午12点之前，给我们提出一个方案出来，希望他能理解我们这些的真实性想法。

　　我们一不闹，一不吵，这是文明社会，中国提倡文明和谐社会。你既然是调查小组的组长，你就要承担这个责任，我们有权利把我们的方案提交给他去参考。

　　昨天的通知书上，也没有追究责任，就是一刀切，就希望赶紧把遇难者埋了。我们现在气愤的就是这个，你为什么不追究相关责任呢？这是我们必须知道的，到底飞机是怎么回事。

　　我们来伊春七八天了，天天的心情都是悲痛的，我们要激动，也早激动过了。我们想要的只是有关部门给个说法。

　　深度对话：他有没有作何承诺？

　　郑秋华：我不懂这些东西，一直站在最后面。他们懂的人跟他交流、交涉，说是要在明天中午也就是9月1号12点之前出个什么方案。如果他们不拿出具体的方案话，我们也不知道该怎么办了？

　　深度对话：你觉得你们还能等几天？

　　郑秋华：我们也不知道，开始说等二天就可以解决，又说尽量在七天内解决，现在都第八天了，也不知道还被他们忽悠多久。

　　我们在这里像傻瓜一样，天天受精神的折磨。想起我弟弟我就心酸，好端端一个人变成什么样子，你说谁经得起这种精神的折磨。

　　深度对话：下一步打算怎么办？

　　郑秋华：估计会请律师吧，我听别人说的，也可能是我们32家联合。我们现在没有精力，也没这个金钱，32家合在一起，握紧拳头，因为大家都是一样的

伊春空难虽然已经过去，可公众急于知晓的事故具体原因还迟迟没有公布。

　　民航总局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示，从初步暴露的问题来看，这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等等环节。“不要把河南航空的事故当成故事，它是事故，不是故事。”

　　我们希望通过相关真相的解析，警示各航空公司在追求经济效益的同时更注重安全管理，让类似的悲剧不再发生。

　　8月24日21时，黑龙江伊春机场上空的天气情况：地面风1米/秒，能见度8公里，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。

　　21时08分的天气实况：能见度2.8公里，轻雾，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。

　　此时，从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130(EMB-190)飞机正在飞往伊春的途中。

　　21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。

　　伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。21时38分管制员向飞机发出落地许可，机组复述“正确”，但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息，随后飞机与塔台失去联系。

　　21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁，飞机上96人，42人遇难，54人受伤。

　　和国务院调查组关心的问题一样，公众迫切希望知道这场打破了民航系统保持2102万小时安全纪录的空难是天灾还是人祸，《中国经营报》记者在跟踪调查中遗憾的发现：这基本是一场由低级错误引发的悲剧。

　　不见起始灯就开始降落

　　8月26日，民航系统内部紧急召开了全行业航空安全紧急电视电话会议，民航总局局长李家祥、副局长夏兴华、王昌顺等多位高层与会。

　　一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露，会上，民航总局多位领导认为，这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，但具体的飞行操作、人机处置等都需要进一步的调查，就目前已经反映出来的情况看，“这次事故是不应该发生的”。

　　民航总局局长李家祥在会上透露，从事故现场来看，可以初步排除空防方面、人为的爆炸、破坏等原因。从目前查排记录来看，飞机在空中飞行状态，机务状态没有太大异常，而从“坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。

　　李家祥在会上表示，这架飞机坠毁的地点是在跑道东头的1200米左右，根据飞机失事的地点顺延它的航迹来看，在坠毁的前方1000多米处飞机就开始擦树梢，飞行的高度是偏低的，那么距离跑道1200米的时候就已经开始落地了，这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离，也就是说，失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯，也没有进入机场的边灯范围。

　　“夜航落地最起码要看到起始灯，否则就落到机场外面去了，机场前面有几排灯，非常的明亮非常的耀眼，都没看到起始灯就开始落地显然违规。跑道两侧也有边灯，这就是告诉机组，要落在机场的中心，不能出了这个范围。”李家祥称，“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。从当时落地的速度看，大约在220公里/小时的速度，粗略计算，大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。”

　　最后关头遭遇信息盲区？

　　伊春林都机场位于小兴安岭林中，地处山谷交汇漫滩处。伊春的森林覆被率达82%，三面环山的林都机场进入夏末秋初之时，晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。在专业航空界人士看来这都属于“净空条件不好”。事发当晚9时许，伊春市相对湿度为98%，湿度如此之高的森林城市，夜间出现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时，在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中，能见度甚至不足200米，而EMB190飞机允许降落的能见度是300米。

　　根据本报记者手中掌握的一份民航系统资料分析，当晚21时，“黑龙江伊春机场能见度8公里”，21时08分，“能见度2.8公里，轻雾”，但到了22时，“能见度实况1公里”，从21时08分到22时，气象条件急剧变化。

　　一位资深飞行员向记者表示，8公里和2.8公里的能见度都属于飞行气象里的“没有重要的天气现象”，没有诸如雷电大风等特殊气象状况飞机是可以降落的。但关键的问题是，在气候急剧变化期间，飞行员必须根据实际情况作出相应的处理对策，而从目前记者掌握的资料来看，在飞机出事的从“2.8公里”的能见度到“1公里”的能见度变化期间，飞行员似乎并没有对地面塔台的监控和传递信息作出有效的反应。

　　民航8月26日紧急电视电话会议上还透露，从伊春空难现场勘察的情况看，当时气象条件已经不符合飞行降落标准了。24日21点后，伊春机场天气条件是不断变化的，到21点13分伊春机场发布天气预报已经不符合降落标准，当时天气能见度低于EMB190飞机允许降落能见度的300米，飞机已经不适合降落，而且预报有轻雾。

　　“这些细节为何没有及时传递给飞行员？为何没有及时传递到飞机上？”李家祥在会上这样责问。

　　多位飞行员向记者表示，这里边存在一个机场塔台管理的问题。如果这些信息传到飞机上，飞行员就会明白当时机场是否具备降落条件，进而就会进一步采取措施。

　　“即使这个信息没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”李家祥在会上表示。

　　李家祥在民航紧急电视电话会议上还透露，一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机，但那时飞机已经坠毁了。在民航安全中，飞行、机务和运行签派这3支队伍非常重要。运行签派对于飞行安全是一个中枢指挥调度，包括细节传递和把关。运行控制，最重要的是控制风险。而伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。

　　“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”李家祥表示。

　　机长资质不实？

　　在民航紧急电视电话会议上，民航总局的领导对伊春空难的机长能力提出了质疑。

　　失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，EMB190，2009年3月16日，进行EMB190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行EMB190机长航线检查，EMB190总飞行时间1413.13小时。

　　民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了E190机长的资质。“这是不是存在着资质经历把关不严的问题，民航总局还在进一步调查中。”

　　而据深航一位不愿透露姓名的飞行员证实，齐全军确实曾经参加过深航总部机长考试，过没过不是很清楚，但是总部是没有给他颁发机长批文，“但蹊跷的是，总部没有通过，但为什么到了鲲鹏航空就给通过了呢？”

　　从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。

　　外界多不知晓，航空公司飞行员资历造假，是这几年民航总局在民航系统内部检查中多次发现的问题之一，但遗憾的是，这个问题一直没有得到足够的重视。

　　记者了解到，2008~2009年，民航系统曾在全行业对飞行员的资质和飞行安全的经历进行了全面检查。据一位民航系统人士透露，当时查出来飞行资历不实的飞行员将近200人，但这个检查结果没有向全行业通报。

　　有意思的是，在被查出的这200多人中，深航就占103人。“这些人要么是假造经历，要么是虚填经历，都属于伪造资质”。

　　据上述飞行员透露，因为2008年牛奶行业出现三聚氰胺事件，当时民航总局李家祥局长就在内部会议上把这次检查出来的飞行经历造假事件称作是“民航系统的三聚氰胺事件”。8月26日的民航电视电话会议上，李家祥又提到这件事，并再次强调飞行员的假经历假资历，包括其他人员的假经历假资质实质上就是民航的三聚氰胺。“这些资质不实、资质不符合要求的人员，就是民航安全的定时炸弹。应该说，民航系统那一次在飞行人员中进行清查的经历资质，工作是实的，但是我们不能说就全部清理干净了，全部检查到位了。”

　　而民航系统当年检查飞行经历的起因就是某家航空公司一个飞行员反复跳槽。据上述人士透露，这个飞行员曾经跳了5个单位，在一次执飞中飞机快要落地的时候发生了严重擦尾翼事件。这个事件发生后，民航有关部门开始查这个飞行员的经历，发现这个飞行员跳了5个单位。为什么反复跳5个单位？有关部门的结论是这个飞行员可能是为了积累自己的经历，调一个单位换点资料，来回的倒、来回的换，就把自己换成了一个合格的飞行员。

　　李家祥在会上表示，伪造资质的问题虽然从表面看主要在深航，但其他航空公司不同程度的也有，包括三大航。

　　这次空难也彻底让深航存在的问题暴露出来。

　　而据另一位熟悉深航的航空公司人士透露，2005年，深航从全国招聘了100多名飞行员，并把他们送到美国、瑞士、新加坡进行飞行学习，这些人大都在2007年左右回国，陆续开始在国内飞。这次空难遇难的副驾驶朱建洲，就是被深航于2005年12月送入瑞士航空训练中心学习，而后取得商用驾驶执照的，所飞的机型包括K28-181、K44-180、C90A-ERJ200/ ERJ190，2009年7月才开始进行ERJ190飞机改装的，ERJ190飞行总时间809小时。

　　“因为这几年的快速发展，深航缺大量飞行员，可能会存在飞行员上大飞机资质不够，就上小飞机，再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”对此，李家祥在民航内部会议上表示，失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了E190，民航总局还正在细查中，但至少目前已经发现有这个嫌疑。

　　而国航董事长孔栋8月30日在香港举行的国航业绩说明会上也曾表示，深航原实际控制人李泽源在控制深航的时候，发展过快，“安全基础做得不好”。他同时还称，虽然国航通过深圳航空间接控股伊春空难的肇事航空公司河南航空，但“深航作为一个独立运营实体，要负全部责任”。

　　而记者了解到，这次失事的E190飞机，是小飞机制造巨头巴西航空工业公司生产的，在全民航系统有33架，主要是在河南航空和海航下属的天津航空，据深航有关人士透露，深航的E190飞机就只有5架，全部在鲲鹏航空，其余的全部在海航。天津航空也曾发生过E190飞机冲出跑道的事情，最后还是人工将冲出跑道的飞机给拉回来的，但当时没有发生人员伤亡事故。

　　事实上，近几年民航系统机型的转换比较快，波音、空客不断制造新的飞机，其他飞机制造公司也不断制造新型号的飞机，各个航空公司也在不断的改装，这些对航空公司的飞行员训练要求都特别高。

　　是否适合夜航？

　　公众很少知道，民航系统近年来发生的多起未曾向外界公布的严重飞行事故症候，可以说都是违章违规作业所致。

　　根据记者获取的一份民航系统内部资料显示，从2007年南航的“6·18”郑州机场挂树梢事件，到2008年厦航“4·30”在大连机场飞行冲突的事件，再到2009年深航“3·16”黄山机场跑道外滑跑复飞事件，都是严重违章操作造成的。今年1~7月份民航系统全行业共发生事故症候103起，其中人为事故症候占到17起，多是违章违规作业所致。

　　而包括这次伊春空难，据8月26日民航系统召开的紧急电视电话会议上，民航有关领导初步分析该起事故也可能存在违章的现象。

　　据知情人士透露，当时民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞，因为失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，没人带飞，这严重违反了中南局对其提出的监管要求，现在初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。

　　实际上，发生空难的VD8387航班是河南航空公司在今年8月10日才开通的，也是第七次由哈尔滨飞伊春。黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西共9个机场。河南航空在黑龙江省内只有一架飞机，在开通伊春航班后，每天要飞10个航班。在不晚点的情况下，要从早8点一直飞到晚上11点才能回到哈尔滨机场。而在开通伊春航班前，飞机在20点10分降落后，就可以做检查、保养、维修了。失事当天，VD8387也是机长齐全军执飞的第5个航班，也是第一次飞伊春。

　　据深航一位飞行员透露，南航曾于去年8月27日发布过一份《关于伊春林都机场运行安全措施》通告，其中有“机场地处山谷交会漫滩处、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”等内容。

　　据了解，伊春林都机场是黑龙江开通的第七个机场，飞行区技术等级为4C级，可起降A320系列、B737系列以下机型。伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交会漫滩处。因此夜航条件比较复杂。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春林都机场运行安全措施”文件就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。

　　对此，深航上述飞行员质疑：“为什么南航能发现不能夜航而深航就不能发现这个问题呢？”