铁道部陕西省政府博弈西延铁路控制权 西安铁路局进退两难

铁道部陕西省政府博弈西延铁路控制权 西安铁路局进退两难
在陕西西延铁路有限公司(下称西延公司)蒲城段工作了14年的张师傅，最近难以安心工作。“从5月开始，段里来了一批新干部，是从西安铁路局派来的，要对我们公司进行托管，不知道以后公司发展如何。”张师傅忧心忡忡。
西延公司是由铁道部和陕西省政府共同出资组建的国有合资铁路公司，于1994年7月31日正式挂牌成立，资本金总额42.47亿元，其中铁道部出资32.73亿元，占77%股权；陕西省政府出资9.74亿元，占23%股权。西延公司主要管辖西(安)延(安)、神(木)延(安)铁路运营线路中的669公里路段，负责西安到延安、榆林、神木的旅客运输和货物运输任务。

5月初，作为铁道部出资方代表的西安铁路局，强势进入西延公司实施铁路托管，随后，围绕是否应该托管，在铁道部和地方政府之间，一场复杂的博弈正在展开。

据西延公司内部人士透露，两个多月过去了，在陕西省政府反对、西延公司抵制之下，铁道部的态度已有所缓和，强势进入的西安铁路局目前进退两难。调度权杠杆
西延公司是目前国内合资铁路公司中，为数不多的盈利状况较好的合资铁路公司，但最初也曾是投资方的一个大包袱。

_西延公司主要管辖西(安)延(安)、神(木)延(安)铁路运营线路中的669公里路段，其中西延铁路段(西安-延安)全长334公里，1996年正式运营，项目资本金7.1亿元，铁道部出资4.8亿元，占67%股份；陕西省政府出资2.3亿元，占股33%。神延铁路段(神木北-延安北)全长385公里，2002年正式运营，项目资本金32.5亿元，铁道部出资26亿元，占80%；陕西省政府出资6.5亿元，占20%。
“在公司成立后的很长一段时间，运量很少，效益并不好，连年亏损，当时没有人愿意来西延公司工作。”张师傅对本刊记者介绍称。

根据本刊记者看到的历年西延公司主要运输经济指标完成情况，在2004年以前，西延公司几乎每年都亏损，其中2003年亏损额达到1.57亿元。
“其实西延公司管辖的铁路，有着非常好的前景。西安到延安，延安到神木，这沿线的煤炭、天然气、石油等资源十分丰富，有着强劲的货运需求。”西延公司一位中层管理人士告诉本刊记者，“当时西延公司的亏损，主要是设备落后，以及对线路没有调度权。”
由于列车运行图与列车编组计划为全国统一编制，合资铁路的过轨、排空、接重、运量分配、车流径路和“限制口”装车量等，均纳入当地铁路局编制的运输计划，服从国铁集中统一指挥，合资铁路基本没有支配力。在这种制度安排下，地区铁路局往往不会为了顾及合资铁路的效益而损失自己的运输量或运输市场。

2002年，郑州铁路局考虑到西延公司管辖内的铁路运输需求旺盛，实行了“6+1”管理模式，即郑州、武汉、西安、洛阳、襄樊、安康六个铁路分局加上西延公司各自独立平等运营。“6+1”模式下，西延公司被大大提升了管理规格，最重要的是拥有了调度指挥权，设立了调度所，可以批准运输计划，独立开展运输组织和经营活动。“拥有了自己的调度所后，公司优化车流路径和编组计划，加速车辆周转，节约货车占用。”上述西延公司中层人士介绍称，“比如以前要两个小时装完一车，我们提高效率一个小时装完车，以便能让车辆可以多往返几次。此外，西延公司的货物运价可随市场情况上下浮动20%。通过阶梯式的运价方案，西延公司运营收入渐趋稳定。
从2002年获得调度指挥权后，西延公司2005年的年收入已由2002年的2.7亿元增长到10亿元左右；从2004年即扭亏为盈，实现盈利7542万元。从2004年至2009年，西延公司累计盈利9.9亿元。
北京交通大学教授荣朝和对合资铁路运行方式评价称：“只要拥有足够的运量，而且客货运量的流动与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路企业能够实现高效率。”而2008年以来，中国铁路全行业持续亏损的状况与西延公司同期的表现亦形成了明显的反差。2008年铁路行业亏损129.51亿元，2009年亏损200亿元，预计2010年亏损将高达700亿元。强势托管可是好景不长。2005年铁道部的撤销分局改革，令西延公司的独立运营地位受到冲击。当年3月18日，铁道部将郑州铁路局拆分为郑州、武汉和西安三个铁路局，原安康分局并入西安铁路局(下简称西铁局)。西铁局由此成了西延公司国铁投资出资人代表，西铁局局长兼任西延公司董事长。也就在这一年，刚刚成立的西铁局提出要托管西延公司，碍于当时西延公司经营势头良好，无更多理由强行托管，最终便把西延公司的独立调度权收回了事。“由于公司管内的铁路是连接包头和西安的重要通道，位置好，几年运营下来，也有了比较好的基础。这时即使调度权被收回，运量依然有保障。”一位西延公司内部人士对本刊记者说。
时至2010年初，西铁局似乎找到了托管西延公司的政策依据。“我们也曾听说，在今年年初铁道部召开运输安全工作会议时，铁道部部长刘志军在小范围提出要对所有合资铁路公司托管，即合资铁路公司的运输生产委托各铁路局直接管理。”上述西延公司人士表示。

此时，包西线成了西铁局托管西延公司的最强借口。西铁局一位工作人员对本刊记者表示，包(头)西(安)铁路建成后，是中国铁路网“八纵八横”主骨架包(头)柳(州)大通道的重要组成部分，它连接京包、包兰、西康、陇海等重要干线，建成后将以煤炭运输为主、客货兼顾，是中国13个大型煤炭基地中陕北、黄陇煤田煤运的重要通道。“考虑到维护路网的完整性，更好实现调度集中统一指挥，有必要让包西铁路对西延铁路进行托管。”
而据本刊记者调查了解，包西铁路陕西段建设资金，是由铁道部和陕西省省合资投入西延铁路公司，计入股本金，并由西延公司另行贷款建设。“在新建的包西复线铁路中，除了铁道部和陕西省投入股本金80亿元，截至2009年底，西延公司已贷款投入56亿元。”一位接近西延公司高层的人士对本刊记者透露。他还气愤地表示：“西延公司在包西线建设中出了大量资金。而且从目前西延公司所管辖的两条线路的成绩来看，我们有足够能力接管包西铁路。相比之下，西铁局的管理却差强人意。”据上述人士介绍，目前西延公司所管理铁路平均每公里不到10人；而西铁局同期平均40人。“西铁局职工效益很低，而西延公司通过兼职兼岗、少用人多办事的方式，职工收入比西安铁路局高出50%左右。”
3月23日，西安铁路局对包西铁路建设施工进行检查，实际是开始为托管做准备。检查后，西铁局作出西延公司没有能力接管包西复线的结论。随后，西铁局开始部署托管西延公司的计划。
据本刊记者了解，今年5月1日，西铁局局长龙京从北京返回后，即召开会议调整提拔了多名处级领导干部，部分被安排进入西延公司担任管理职务。随后本来要召开股东会和董事会，但陕西省铁路投资集团公司(代表陕西省政府出资单位)拒绝参加其拟召集的股东会和董事会。
5月7日，西铁局副局长李玉旦在延安宣布基层单位机构调整、运输托管和西安铁路局安排的各新单位“领导班子”“任职令”。5月8日，李玉旦又到榆林宣布榆林车辆段领导班子。
“宣布前，除了个别人知道，西延公司其他领导和中层干部根本没有从西铁局官方得到任何关于托管和人事变动的信息。”上述西延公司人士表示。
在此次托管前，西铁局仅控制西延公司的铁路运输计划的审批、配车等，公司董事长由西铁局局长兼任，总经理需报铁道部同意后商地方政府投资方同意委派；公司中层以下和基层单位的领导由西延公司培养和安排，公司有招聘员工和财务的自主权。而托管后，西铁局通过重新任命中层干部架空原来公司管理层，从而完全控制西延公司。
“最让人愤慨的是，我们是被强行实施了托管。”前述西延公司中层人士对本刊记者表示。
据铁道部经济规划研究院研究员孙林介绍，合资铁路的经营模式有四种：自主经营、合作经营、委托经营和租赁经营。委托经营即托管，指合资铁路公司将线路委托他人经营，按委托合同取得收益。“目前的合资铁路经营模式，主要是自主经营和委托经营两种。”
孙林认为，选择经营模式的决定权在合资铁路公司，“要由合作方协商一致，才能实现。”
西延公司人士则认为，现在很多合资公司实行委托经营的原因，比如京津城际、京沪高铁等只有投资主体，没有经营主体，下面没有职工队伍，自然需要选择全资产委托经营方式。而有的合资铁路实行托管，是因为经营状况不好，比如广铁集团对广梅汕铁路的托管。“但西延公司经营效益很好，且以西铁局的运行效率和成本控制管理的薄弱，很可能使西延公司大大增加财务成本支出，弄不好就变盈为亏了。”

张师傅也对本刊记者表示，托管后，按照西铁局的管理方式，劳动强度可能会小一些，“但同时薪水也会大大减少。”一位外聘员工则担心自己的工作岗位会失去，“西铁局还有许多闲人要安排进来呢！”